4サイクルが2サイクル並みに出力を出すには

どうすればいいですか？

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>>49
まぁマグロのトロと同じように嗜好も時代によって変化するってことかね

俺も今２ストブン回した音聞くと妙に安っぽい音に聞こえてしまう

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>>72

ん・・・・そうですね。

>>74
ぶん回る初代250マルチエンジンですね。

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まあ、４サイクルは２サイクルに比べて燃費が良いし排気もクリーンだから
パワーは半分以上あれば良いんじゃない？
実際、同じ排気量＆気筒数どうしでも６割程のパワーが出るんだからね。


どこのメーカーからでもいいけど、125ccのDOHC四気筒エンジンで市販車出して
くれないかなぁ。
レーサー程パワーが出てなくてもいいからピーキー過ぎないヤツをね。
一度乗ってみたいんだ。
エンジンと周辺パーツのセットだけでもいいから。

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>>77
高い精度が必要なのでコスト的に無理かと思います。
維持するのにもレーサー並みの手間がかかりそうです。

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最近の4輪みたいな小排気量で高圧縮、低過給のターボ車とか面白そうだけど
ムカシのドッカンイメージで市販までは難しいか？

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>>78
125ccのDOHC４気筒が無理なら、DOHC２気筒ぐらいだったら難しく無いっしょ？
クウォーターマルチのエンジンを半分にすれば良いから、当時の部品も多数共有
できるだろうし。

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>>80
そうですね。

以前あった2気筒CB125Tはアホみたいに速いみたいですね。
当時のインプレで120㎞出るとか・・・・
商用であったCD125Tはここまで出ませんが・・・

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>>62
亀レスだけど、それは対向ピストンエンジンです。
2ストディーゼルで、昔のドイツでは航空用ディーゼルとか。
魚雷艇や機関車用のネイピア・デルティックはシリンダー3本で1セットにした至高のエンジン。
さすがは英国。変態度が突き抜けてます。

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>>81
確かCB125Tが180度クランクで、CD125Tが360度クランクでしたよね？
クウォーターマルチエンジンの半分なら、今の規制に合わせても20馬力ぐらいは
出せる気がしますね。

クウォーターマルチには過去に乗ってたので、125ccDOHC２気筒・・・
う〜ん、乗ってみたい。

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>>83
クランクについてはよくわかりませんが、1980年モデルであれば
確か同じエンジンの気が・・・（変速は違いますね）

125のカテゴリーは売れずに弱いので市販化は難しそうですね。

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CD125Tは若い頃ピカピカの走行2000キロのやつを知り合いから
2万で譲ってもらって半年ぐらい通勤用に使ったよ
当時は若かったから、なんか見るからにオッサンバイクで少し恥ずかしかったｗ
トルク無くてモーターみたいな均一な加速だった
パワーバンドが80キロ〜100キロぐらいだったかな
でも100キロ超えると加速が鈍り110キロぐらいで
エンジン壊れそうなぐらい唸ってたｗ
さすがに120キロも出ないよ
ZZR250もCB125Tもやっぱりエンジン特性がフラットすぎて
俺には合わなかったなぁ

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スノーモービルなんて大排気量2st真盛りよ
4stはどんなに頑張っても無理な事があるの

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燃料をガソリンとしたネオディーゼルエンジン。
例えば圧縮比は20以上を目標として空気のみを圧縮。
スパークプラグは持たず、インジェクターによるガソリンの燃焼室への直接噴射とそれによる自然発火。

どれほどの馬力が出るのか想像もできないけれど、小型化が難しいのは想像できる。
ただ、4サイクルで2サイクル並に出力を出すにはこういう方向性もあるのではないだろうか。

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圧縮比20以上なんて、排ガス規制にひっかかって無理。

排ガス規制を考えないで良いなら、最初から2stでいいじゃねぇか

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ハイブリッドエンジンのモーターをバケモン級に換装、
チャージ中はダルいがフルチャージでモータからカミナリ発生させながら
超高圧ぶちまけアシスト…
即バッテリーあがるし爆発怖い…
てか、それってエンジンの力じゃなくね？仕様だわ…orz

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ターボは無して事だけど

２ストにターボ付くの？
研究段階ではあったような気がするが？市販は無いでしょ？
何か問題があるんだよね？
つまりターボは４ストしか向かない、４スト専用のチューンナップ技術て事でしょ！

だから、２ストに勝にはターボ化しか無いのよ

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V10の2stターボ
ただしディーゼル

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昔メタルスピードかどこかがゼルビスにターボ付けて60馬力くらい出してなかったか
やっぱ過給機が一番可能性ありそうかな　個人的には倍回すって路線が好きだけど

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倍回すってそりゃ当たり前だろって思う
しかも今の4stで倍回せたら圧倒的に2stに勝っちゃうと思うけど。

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舶用機関は2stディーゼルターボが多い。

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