ハブセンターステアリング

構造が複雑なせいか、あまり一般化しないね。
いろいろメリット、デメリットあると思う。

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どちらが前ですか？

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ふつくしい〜

通常のテレスコ？に比べ、コストに見合うだけのメリットが
少ないからかな〜？
エンジンを中心に重心を低く出来る位しか浮かばないがカッコイイｗ
後フロントサスって劣化してオイル滲みで抜けて、組み直しとかあるが
それがモノサス仕様なら簡単そうｗ
日本も昔リアサスと言えば○○アームという名称のモノリンクだったんだけどねｗ　
今じゃまた2本サスも珍しくない。
歳とって来ると、バイクはシャフトドライブがやっぱいいなぁ〜って
思うんだけど、これも少ないな〜ｗ

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実際、ハンドリングの感覚どうなんだろね。

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国道246の南町田にウィルスの実車を扱っているお店があって
はじめてみた時はかなりの衝撃を受けた。
あれ現行GTRと同じくらいの値段するんだね…。

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フレームとか見ると、けっこう軽量化できそうなんじゃないかと思ってしまう。
なんでも、前後加重かけてもあまり姿勢変化しないとかなんとか･･･
今のレーシングライディングスタイルに合ってないとかって話を聞いたことがある。

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なんだかんだ言っても現行のテレスコフォーク＆スイングアームは優れてる
長いこと使われて長所も欠点もよくわかってる、とことん完成された形態だから
大きく変えるのは難しいのよね

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１５年前の俺にはテージが買えなかったもんで・・・
現行Ｒ１のエンジン、現在の鋳造技術のフレームなら
もう一度乗ってみたい。

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左右に切れるハブ軸って剛性とか大丈夫なのかな？
なんか怖いわ

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このシステムってロータリーエンジンと立場が似てる気がする

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RACERSっていう雑誌があるよね。
あれで是非エルフホンダのELFシリーズ車を取り扱ってもらいたいもんだ。
確か耐久レーサーも作ってたような記憶が。
昔からのバイク乗りとしては、結局ハブステアどうだったの？って知りたいと思うよね！

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本田宗一郎のお気に入りだったんだね。
http://ourage.k-free.net/elf/elf.htm...

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BMWだって、スーパーバイクに参戦するのに
ごくごく普通のサスペンションのバイクつくってきた。

あれだけ、テレレバー、パラレバー云々と言っていたのに
結局のところ、プライドも何もポイとゴミ箱行きってこと。

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>12
ありがとう！
84年型NSRとELFはどっちが乗り辛らかったんでしょうねぇ？
多分、スペンサーよりハスラムの方が、苦労してたかなぁ〜？

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>>13
あれは適材適所で選んだだけだろ。
BMWも一番速いなんて一言も言ってないし。
レーサーと公道最適化モデルが同じでないといけない理由なんて無い

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vyrus 984c3 2v

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>>13
テレレバーサスはとにかく安定感がすごい
Rに乗り慣れるとバイクの運転がヘタになる、といわれてるほどで
ただし荷重移動を積極的に使うレーサー向きではないかも

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バットマンが乗ってるバイクがこんな感じだね。

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こんなんも見つけたが、ハブステアに大型クルーザーみたいなバイクの
組み合わせってのも面白いね。ハンドルの切れ角の問題とかありそうだけど。

ＶＭＡＸも標準でハブステアにしちゃえばよかったのに。

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イタルジェットのドラッグスターとか。

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suzuki farco-rustyco

センターハブ油圧パワーステアリング
スクエア4気筒エンジン
チェーンレス液圧駆動
電磁式ブレーキ
など前例の無い（後にも無い）変態バイク

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今の時代じゃ無理だが
８０年代のイケイケの時代にあるメーカーが出してそれが大ヒットしたなら
他のメーカーも追従し軽く１０車種くらいにはなったんじゃないか？
と　妄想してみる

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これはフロントボトムさせても曲がりやすいとか無いわけだね？
どういうリンクかわかんないけど。

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>>23
最近は、リンクの取り付け方で昔よりは良くなったようだけど、
テレスコにはかなわないんじゃないかな？
ハンドルの切れ角もすくないし。

逆に、ギャップ踏んだ時の安定感とかは良いらしいね。
乗ったことないからわからんけど。

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ハブステアは転倒に弱いと言う
決定的な欠点があるからなあ
スレ画みればすぐ分けるけど
転倒したらトルクロッドかキャリパーか
どちらかを破損する。
テレスコならアウターケースをするだけのような事故でもね
走行不能になっちゃう
だから長い距離を走るような
アメリカ市場の市販車ではありえない

ショックの搭載位置に制約がある
19のようなタイプを除けば
ホイールベースの長さに制約があるから
ショックはリンクを介して
フレーム横に置くという消極的な対処療法を取らざるを得ない
スイングアームの取り付けの制約から

フレームカウントだとV型2気筒だとあまり問題にはならないけど
並列4気筒を使おうとするとフレームをむやみに広げられない
エンジンマウントと言う方式を取らざるをえない
そうすると搭載位置を高くせざるをえないし
排気管の取り回しにも制約が出る。
仕方無しに排気管を上に回し
ガスタンクを下の持ってきたのがelf
走れば走るほど重心が上に行くと言う
もう論外な構造だな
サスの特性を変更しようとすると
ユニットごと交換するしかない
などメリットがほとんどなくデメリットばかりだしね
エルフは10年がんばったけど結局行き着いたのは
テレスコと大差のない消極的な対処療法の塊みたいな方式

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なぜ普及しなかったかって？
構造が複雑になって高く付くから。
コストに見合うメリットがあるならともかく、デメリットも目立つ。

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>>25
ハブステアが転倒に弱いだなんて聞かないよ
フロントアームの広がりと切れ角の無さからタイヤがつっかえにならず素直に滑っていく
テージの転倒後の傷を見てもそうだった
まぁ傷は相当だろうけど走行不可能になんてならない

ショックの位置だってエンジン下の例もある
別に制約があろうともちゃんとサスが正常に動けば問題なし
逆にエンジン横の方が整備しやすくて尚良し
テレスコを2本整備する事を思えば楽勝

並列の4発ではフレームが横を被せる作りじゃなく、エンジンの前後に連結する
テージやその他のドカ2発を積むマシンはシリンダーの関係もあって横から被せてる
だけでしょ。エンジンの搭載位置なんて関係無い

elfは仕方無し排気を上へ持って行った訳じゃなく、最初からそう言う設計
重心が重くてガスの移動による挙動の変化を嫌ったからタンクが下
走ってガスが少なくなれば更に車体が安定する、そんな作り
別にelfに限った事でなくビモータなども採用した事もある
市販はしなかったけどね
それにelfがハブステアからストラットに変わって行ったのは設計者が変わったから
ホンダの資本が入り理想だけでは戦えなくなってきて、仕方なくテレスコに似た
動きをする仕組みに変えただけの事
ハブステアの志が途絶えた訳じゃない

そもそもデメリットだらけのものを開発して作り上げるなんて事しないよ
素人がパッと思いつきで書くのは結構だけど、システムを良く理解してほしい
流行らなかったのは、これまでとあまりに作りが違うのと既存のバイクと挙動の違い
テレスコと共存していくにはあまりにリスクが多すぎたせいだろうね
長文失礼、黙っておけなかった

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自転車の基本構造は百年くらい変わってない。おそらく将来も変わらないだろう。
オートバイでも同じことがいえる。
普及しなかった構造や規格には必ず何らかの致命的なデメリットがある。

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これ

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nessi これもelfと考えは同じ

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>>28
だね。上で触れられてるBMWのFサスも「独特の味」「販売戦略」といった
メーカー固有の事情を除けば総合的にはデメリットが勝るしなぁ‥

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単車は性能以外にも、外観のデザインが重視されるからな。
片持ちのサスの奇抜なデザインに、飛び付こうとしたライダーが少なかったのも原因
しかし、片持ちサス量産に踏み切ったホンダ＆ヤマハ各社は偉いと思う。

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>>ハブステアが転倒に弱いだなんて聞かないよ
すまん言い方が悪かった
転倒しやすいわけじゃなくて転倒した場合のダメージがでかい
スレ画をみれば、転倒したらトルクロッド無事じゃスマンのは分かりきってるだろう

>>重心が重くてガスの移動による挙動の変化を嫌ったからタンクが下
いや、それ勘違いしてる　エルフが言う能書きをそのまま信じてるでしょ
エルフのデザインだとガスが減っていけバイクほど相対的に上が重くなる
コンベンショナルなデザインはその逆
重心位置が下がってくる

>>並列の4発ではフレームが横を被せる作りじゃなく、エンジンの前後に連結する
ソレを制約と言うだよ。ストロークを確保するために
スイングアームを水平にするとハブの高さはタイヤの半分おい知にせざるを得ない
そうするとエンジンの位置(高さ)がおのずから決まってしまうので
エンジンを下げると今度は排気管の行き場がなくなる
そのままだととんでもなく背の高いバイクになる
仕方がないので、空いてるエンジン下部にガスタンクを持ってきた
elfのデザインはFにスイングアームを取り入れることが第一の目的で
そのために無理偏に無理を書いてる
妥協の産物なんですよあのデザインは

>>それにelfがハブステアからストラットに変わって行ったのは設計者が変わったから
問題は変わった設計者が何故夢のような｢理想のデザイン｣を継承しなかったかと言うことだね

>>そもそもデメリットだらけのものを開発して作り上げるなんて事しないよ
わかってるじゃん　だからelfは終わった。未勝利だしね
まああの形だとスポンサーを捕まえやすいということもあるけどね

今作られているのは、変わった形に金を出す酔狂なやつがいるから
ということにすぎんよ

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>>33
高額なバイクなんて、ほとんどシュミのものなんだから、それでいいじゃん。
酔狂とか、シュミが解ってない。ヤボってもんだよ。

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>普及しなかった構造や規格には必ず何らかの致命的なデメリットがある。

これに限るんじゃない?

合理的に優れていれば、絶対に普及する。
多少コストがかかっても、見返りがあればね。


普及しなかったのは、それなりに理由があるかと。

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機械テクノロジーにも自然淘汰のような圧力が作用するからね。

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>>33
だから転倒のダメージなんてテレスコも一緒
トルクロッドの位置だって写真ほど出てやしない
スレ画のバイクが走れない位のダメージならテレスコのバイクだって走れないよ

エンジンの前後に連結するのを制約と言うけれど、elfに限って言えばそれが
エンジンをもストレスメンバーにすると言うコンセプトに沿っている
けして仕方なくそこになった訳じゃない
>>スイングアームを水平にするとハブの高さはタイヤの半分おい知にせざるを得ない
既存のバイクや006のテージを見たって前後のアームは水平では無いでしょ？
必ずタレ角がある
仮にエンジンを下げたとして、空いてるスペースにどちらかを入れるとしたら自由度
の高いエキパイより容量を稼がなければいけないガソリンタンクの方がよほど大変
妥協の産物ではなくて、計画的にそうしてる

>>エルフのデザインだとガスが減っていけバイクほど相対的に上が重くなる
まず乾燥重量とかが前提にありそこにガスを追加していくのだから、ガスが減るにつれ
軽くなるならまだしも、そのバランスが反対側へ行くなんて考えが間違ってる
ガスのしめる重量はかなりの物で、その変化を嫌って下においた
これは後年NSRも採用したからコンセプトとしては分かってもらえると思う
重たい物を下に置いた方がバイクは安定するから
バットを掌で立ててみればすぐに分かる
重たい方を下にして上からバットを切って行っても支えてる方はそんなにバランス
取らなくても良い
でも逆はどうかな？
減っていく重量に対し常にバランスを取り続けないといけない

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>>37の続き

>>問題は変わった設計者が何故夢のような｢理想のデザイン｣を継承しなかったか
だからホンダの資本が入ったからって言ってるでしょ？
勝ちにいけないデザインにホンダは金を出せない
だからコルタンツは出て行ってelfの基本コンセプトは消滅した

だたこれらは全て理想の話。NSRは失敗したしね
特にバイクは車と違いバランスの乗り物
上でしたバットの話も確かに理想では重心が下なんだけど、実際はバランスを取りながら
走るほうが速く走れた
ただ 黎明期な時代に理想を掲げて登場したバイク達は今のバイクに比べ圧倒的に
かっこいいと思う
elfのデザインは妥協の産物だなんて夢もへったくれもない
そんなデザインを今に引き継いでバイクを作っているってのはロマンを感じるよ
だって変わった形のバイクを作りたいんじゃなくて理想を掲げているんだもの
お金があるなら共鳴したい

またまた長文すみません

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テレスコは意外とタブで相当な勢いで転倒しても
通常型ならアウターチューブのそとがにきずがつくのと
インナーチューブが曲がるだけで（いやだけって言い方もないんだけど)
走行は可能ということが多い
写真ほどは出てないって、写真見れば出てるのは一目瞭然なのに言ってる意味が分からん

>>エンジンをもストレスメンバーにすると言うコンセプトに沿っている
ソレが雑誌の記事の鵜呑みなんですよ
フロントにスイングアームを使いたいと考えるとごっついフレームを作るか、エンジンをストレスメンバーとして
そこにスイングアームをつけるかの2択しか無いでしょ
結果として排気管の行き場がなくて上に回さざるを得ない
これについては選択の余地がない　排気管は行き場がないんだから
結果ガスタンクの行き場がないのでエンジン下においてる
>>ガスのしめる重量はかなりの物で、その変化を嫌って下においた
静的な意味で満タン時にはその考え方は正しいただレースはいつも満タンで
走るわけではないので重たいものをおいた｢下｣は軽くなってゆき｢相対的に｣上の用が重くなる
「バットを掌で立ててみればすぐに分かる 」が一番下にある「バットの一番重い部分」がどんどん軽く
なっていくんだよ。相対的にスタート時の｢理想的｣なはずの静的な重量配分はより操縦性にとって悪いほうへ進行する
コンベンショナルなデザインであれば、相対的に最も重い部分の位置は下がってくる
上がるのと下がってくる特性とどちらが好ましいかと言えば後者
よくガソリンが減って操縦性がよくなるというのはこういう理屈なんだが、elfのデザインでは逆になる
スタート時の理想的な配分はゴールまでその構成を保てないむしろスタート時が最良で後は悪化の一途
NSRに採用してみると逆によく分かるのだが2stのばあい全体に占める構造体としては重い部類の排気管を
上に持ってきて｢重いガソリン｣を下に持ってきたので、操縦性に与える影響はより大きい、HONNDAは机上でソレがわかっていたはずだがあえて採用したのは4気筒の開発目的が
パワーの一言だったので、ストレートなチャンバーでよりパワーを稼ぎたかったから、
（大体曲げると2-5%の損失が出るといわれている)

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つづき

>>だからホンダの資本が入ったからって言ってるでしょ？
いやこっちが聞いてるのはHONDAの資本が入ると何故｢理想的な｣レイアウトを排除しないといけないのかということで
当時のHONDAであれば勝つためにはなんでもしたはずでソレを捨てたということは、理論的にも理想的ではなかったということでしょ

>>実際はバランスを取りながら走るほうが速く走れた
それは理想じゃなくて静的な重量バランスしか考慮していないからだけの話で
動的な重量バランスを考慮して実際的なものを作るのが｢開発｣ということ
>>elfのデザインは妥協の産物だなんて夢もへったくれもない
夢を見るのは勝手だが夢がすべて理想的なわけではないし
このレイアウトがFサスにスイングアームを導入するということを目的とした
妥協の産物であることに変わりは無いよ

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エルフやホンダの開発者がここ読んだら鼻でフッって笑うだろうなｗ

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市販車にいくら大排気量で高性能エンジンを積んだところで、
レース専用車には絶対敵わないし、
砂の浮いた凹凸だらけの公道で、レースの真似事はしちゃいけない。

ナンバー付に絶対的な速さを求めても限度があるので、
趣味性の高い大型バイクには、こういう造形的にも機械的にも面白いサスを
どんどん作ったら良いのに。

一昔以上前の原付にあったリンク式前サスは、
見た目はブサイクだけど、初期作動がソフトで、実はなかなか優れもの。


長文専用スレらしいので、長めに書いてみたｗ

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>>26で終わった感たっぷり
>>34金に糸目つけない人にはフルオーダーで
ワンオフしてくれんじゃないのそれこそ幾らかかる事やら。。

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>>こういう造形的にも機械的にも面白いサスをどんどん作ったら良いのに。

買わないくせに言うだけは言うんだな

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>>こういう造形的にも機械的にも面白いサスをどんどん作ったら良いのに。

作ったのはいいが、誰も買わない（コスト的に）んじゃ意味ないと思うよ。

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うん。買わない。
もうバイクは250以下と決めてるから。

250以下で面白い機構で高性能で実用的なら買うかも。

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センターハブステアは物珍しい外見だなとは思うけど、
正直、機能美はあんまり感じないねえ。なんか無理して違う事やってるな〜と思う。
同じエルフの技術でも、リアサスのプロアームの方が機能美を感じる。
機能的なメカは、第一にシンプルでなきゃね。

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おおむね同意
ゴチャゴチャしてる。革新的に代わる訳でもないし

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変態的なデザインってだけで俺は好きだけど？
ＶＭＡＸもこれくらい大げさな事やればよかったと思う。

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>>39

言い合っても仕方が無いので終わるけど、初期NSRはまずタンクを下に置くって言うのを
前提に開発が始まったバイク
ウイリーやその他の車体変化を少なくしたいからであって別に排気をストレートに
したかったからじゃない

今ほど動的静的バランスの定義がはっきりしていなくて模索している時代
理想であることの証明として作りあげていただけの事
僕は理想が最高最速の技術とは言ってない
だたたとえ廃れても理想を掲げてバイクを作って走らせてまでしたプロジェクトを
妥協の産物などと卑下するのはおかしいんじゃないか？ってだけ
とりあえずこっちのターンは終了
スレを見苦しくしてしまって申し訳ない

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>>ウイリーやその他の車体変化を少なくしたいからであって
だからタンクを下に置くと重量の変化が操縦性について
ネガティブな方向に変動するんだってば

ちゃんと論理的に反論してよ
言い方変えてるだけじゃん
じゃあついでにかき忘れのネタを
イケネ、書き忘れた
>>既存のバイクや006のテージを見たって前後のアームは水平では無いでしょ？
必ずタレ角がある

ソレこそがFスイングアーム式の限界のひとつ
並列4気筒をストレスメンバーとして使った場合
シリンダーにサスはつけられないから
必然的にクランクケースにブラケットを介して接続することになる
この構造でアームに垂れ角をつけようとすると
取付位置はさらに上に行かざるを得ない
取付位置ってのはエンジンのクランクケースのことだから
必然的にエンジンの位置が上に上がってしまうので
スイングアームは現実的は水平以外のアングルを取れない
で、当時のFタイヤは18インチだったからクランクのセンターは
どうやっても9in以下には出来ない

ソレとねえ006のバイク（テージって言うのか？）
リンクの数が多すぎるんだよね
HONDAがかつてモトクロッサーのFにダブルプロリンク
を試したことがあったけど、結局放棄したのは
ブッシュの数が多すぎて抵抗が大きくよく動かなかったかららしい
で、006のバイクは、問題にはなるまいと言うレベルのの可動軸の数だけど
テレスコにはもともとそんなものはないんだよね

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構造としてはバーチャルステアリングシステムが一番良く出来てると思う
せめて400ccくらいで出してくれれば嬉しいんだけど

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随分と懐かしいスレが上がってきたな。

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こんなのも有ったね、
全然勝てなかったみたいだけど。
http://blogs.yahoo.co.jp/michi0101jp/11697365.htm...

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だれかバトルホーク造ってくれんかな。

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ガソリンタンクの搭載位置について、当時の模索を現在の知識で否定してるのな（笑）
あと、実際の転倒リスクは不明だけれど、これはスイングアームの膨らみとアッパー部分で、
トルクロッドの破損を防止してるんじゃないか？

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アレでは、重心位置が下がらないことは当時から言われていた

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現在のMotoGPマシンは燃料タンクスペースがシート下まで下がってるのが多い

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>>58
そういう「マスの集中化」ってのはむしろ前後方向の変化を嫌った結果だ、
とつじつかさの本で読んだことある。
８４ＮＳＲはたぶん上下方向だよね。

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>>59
「マスの集中化」っていうのは「前後荷重を変化させたくない」とは別物だと思うよ。
ロール軸（ステアリングヘッドの下端〜後輪接地点）に重いものを近づけて、
かつ重心位置も近づけてっていうのが、バイクの「マスの集中化」の基本で、
プラスして「前後荷重を変化させずに最適にし続ける」っていう意図があると思うんだけど。

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>>58
その位置だと、ガスが減っていっても
動的重量配分に影響する割合が極少ない
エンジンのような重い物体と位置のスワップをしていないからね

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今どきのワークス車は重量規定を満たすためにオモリを積むくらいだから
昔みたいに極端な設計は必要とされてないんじゃないのかな

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高級ツアラーにはよさそうだけどレーサーには・・・やね
それを承知でウリにしてるんだろうけど買うには冒険過ぎるよ。って買えないけどｗ

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>>12
本田宗一郎氏には敬称をつけてほしい。

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本人自体、敬称うんぬん言う人じゃないだろ
神格化すると却って無礼だと思うよ

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これＵターンできるの？

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普及しない最大の原因は「特許料」じゃなかったかな

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普通のテレスコがシンプルでいいよ。

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suzuki farco-rustyco

センターハブ油圧パワーステアリング
スクエア4気筒エンジン
チェーンレス液圧駆動
電磁式ブレーキ
など前例の無い（後にも無い）変態バイク

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今の時代じゃ無理だが
８０年代のイケイケの時代にあるメーカーが出してそれが大ヒットしたなら
他のメーカーも追従し軽く１０車種くらいにはなったんじゃないか？
と　妄想してみる

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