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いぶし銀な車種を貼るスレ
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Yamaha TX750 & Suzuki RE5 滅多にお目に掛かれないどうしの かなり珍しい共演。
因みに、RE5のデザインはクルマでは有名なジョルジェット・ジウジアーロ氏が担当。
エンジン廻りにある形をモチーフに反復した円筒状のテールライトやメーターハウジングが特徴的だったが、
前衛的過ぎたのか、後期型のRE5では一般的なメーター形状に改められている。
Honda Benly CL175 K0 上と同じCL175だが、こちらは初期の型（K0）
後期のセミダブルクレードルフレームとシリンダーが立ったエンジン（商用車CD系の扱いやすい軽量ユニット）に対し、
初期型は↓CB72譲りのダイヤモンドフレームと前傾したエンジン（CB92の流れを汲む高性能だがやや重いユニット）という構成だった。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1458259462/22...
（ダイヤモンドフレームとはダウンチューブが無くてエンジンをヘッドで懸架するタイプ）
因みに、サイドカバーの下にある円筒形の物体は、車載工具を収納する専用ケース。
1977 Harley-Davidson XLCR ショベルヘッドのスポスタをベースにしたハーレーの異端児。
名前のCRはカフェレーサー（Cafe Racer）からで、ハーレー流の解釈によるカフェスタイルがかなり独特。
通常のアメリカンとも違うし、欧州カフェレーサーとも異なるユニークさは、
ハーレーというより このXLCRだから好きという風変わりなファンもいたりする。
（アメリカに持って行ったかは知らないが、ピース綾部氏も所有していた）
1977年に製造、販売を開始したが、当時は不人気で翌年には終売。
販売台数がわずか3000台程のレアアイテムと化している。
ところで、同じく生産数が少ないレースホモロゲ取得用モデルXR1000（>>80)と
このXLCRを掛け合わせたのが、↓世田谷のサンダンスが製作するスーパーXR-CRである。
http://bbs45.meiwasuisan.com/img/bike/14867366870097.jp...
（正確にはサンダンスが1200cc化した独自のXRエンジンだが、個人的にはこれが異常に好き）
Honda Benly SL90K（2） 画像は'71年型らしいが、手元にあるモーターショー（晴海）で買った'73 ガイドブックには
「スピードメーターとは分離式のタコメーター。プライマリーキックの採用など
スポーツ走行に適した装備です。またノービックパターンタイヤ、フルダブルクレードルフレーム、
アップマフラーなどすべてがモトスポーツ設計です。標準現金価格 ￥103,000」と記されている。
MV Agusta Scooter CGT (1951) かつてMVアグスタが製造した1950〜53年のスクーター CGT（Cグランツーリスモ）。
２スト123ccのエンジンはたったの６馬力しか発生しなかったが、4速MTミッションで最高80km/hまで引っ張った。
CGTの登場当初はヘッドライトがハンドルバーに取り付けられていたが、シリーズ２からこのデザインになり
およそ２年間で約4,500台が製造されたらしい。
尚、見ての様にユニットスイングではないのに、スイングアームは片持ちになっており、
推測だがエンジンの下にある黒い筒が、水平にレイアウトされたリアショックではないかと。
ところで、同じく古典の代表ベスパとは違うデザインが面白いし
スクーターらしいチープな雰囲気が返ってクールで魅力的と感じる。
（おまけにMVアグスタのエンブレムも付いてるし）
MV Agusta Ovunque >>128で既出だが、若干販売年が重なるものの 上CGTの後継機種。
大戦後のスクーターブームの中、同じ2スト125ccでCGTに代わる安価なものとして設計されたもの。
そのため、車体は１本の鋼管フレームからなるシンプルな構成とされ、
シリンダー直後で垂直にレイアウトされたサスペンションから、推測だがユニットスイング化している。
これらの変更によって、ベスパやランブレッタ同様の平坦なフットボードと
約40cmも短い1570mmのコンパクトな全長を実現して街中のコミューターとしての実用性も高めた。
（全長の短縮はタイヤの10から8インチへの小径化のせいもあり）
また変速機は３速になったものの、ツイストグリップという手で操作するタイプとなった。
ところで、操安性の面で難アリのユニットスイング化でCGTよりスクーターらしくなったとは言え、
相変わらずエンジンがドーンと見える姿が非常にユニークである。
Kawasaki Z750 Spectre 割と人気があったカワサキのアメリカン「LTD」シリーズの最上位機種で'82年に登場した「Z750 スぺクター」。
輸出用 Z1100 スぺクターの日本向けモデルで、ザッパー直系のDOHC４気筒はZ750LTDと基本は同じだが、
一番の違いは、カワサキが国内で最初に導入したシャフトドライブだった事。
車体にゴールドをあしらうなどゴージャス感を演出していたが、LTDの53.5万円に対し
スぺクターは62万円とかなり割高だった。
また、当時はこのスタイルの人気が急降下していった時期でもあって、この後は
'85年から登場し始めるエリミネーター・シリーズに引き継がれていった。
ところで、カワサキは関西のメーカーだし、輸出名をそのまま使っただけかも知れないが、
「スぺクター」と言えば関東では一大勢力を誇った有名な暴○族の名前なので、
東京に程近かったホンダなら違うニックネームにしただろうなぁ…って思う。
（因みにスぺクターとは幽霊、亡霊、妖怪などの意味）
Honda Dream SL350 K1 CLよりオフ志向の強いモデルとして存在したSLシリーズの長兄。
画像は２型に相当するSL350 K1型と呼ばれるモデルで、
SL350の最初期型（正式名ではないが俗にいうK0）は↓こちら
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250204.jp...
最初期型は1970年１月に輸出専用車を国内販売した物で、
セミダブルクレードルフレームにシングルシートというものだったが、
車重が165kgと非常に重く、１年もたたず'70年の10月には このＫ1型へ移行。
フレームはダウンチューブ２本のダブルクレードル型に、シートは一般的な２人用へと変更。
懸案の車重はセルモーターを省くなどして149kgと16kgほど減量。
外観で判りやすい違いはサイドカバーで、CLでお馴染みの工具入れが外に出て
カバーが大幅に小さくなって見た目の軽快感も増していた。
(今では考えられないが、初期型にはあったマフラーのヒートガード「やけど除け」もＫ1で外している）
なお名称には、SL175以下の「ベンリイ」と違って、こちらはCB750や450等と同じ「ドリーム」を冠していた。
ただ、時代は本格的な軽量のオフローダーを求めるようになり、
現代のアドベンチャー系を除けば、大きく重い４スト２気筒のトレール系オフ車としてはこれが最後に。
やがて林道ツーリング派に人気となる単気筒のXLシリーズやコンペティティブな２ストのエルシノアへと引き継がれていった。
Honda Dream SL350 K1（その2） 上の反対（車体左）側。…と言っても他の単気筒オフと違って、左右対称であまり変わらないのだが…。
SL350は'72年にもマイナーチェンジが行われ↓このＫ2型に移行。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250206.jp...
グラフィックやシートとテールランプ形状の変更やヘルメットホルダーの追加などが行われ
価格はこのＫ1から据え置きの21.7万円。
だが、Ｋ2型を最後に'73年の秋にはラインナップから消え、実売が３年余りと短命だった。
（て言うか、SLシリーズ全体がホンダでは短命だった）
重たいという宿命的な問題はあったろうが、オフロード車には立派過ぎなバーチカルツインと
左右対称２本マフラーの組み合わせがとてもユニークで、単なるビンテージ車として見れば かなり魅力的。
また、個人的には↓仮面ライダーの劇中車（のベース車輌）だった事で、非常に思い出深い機種だったりする。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250205.jp...
（改めて見ると、２本のダウンチューブと放映年からSL350 K1型のようだ）
ところで世の中には似た思いの方もいた様で、↓この方は、憧れが高じて念願のSL350ユーザーへ。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1417391137/58...
さらに↓こんな感じで、SL350を相棒に「仮面ライダーロケ地巡り」を楽しんでおられるらしい。
http://tourofancientbattlefield.blogspot.com/2015/11/sl350k1.htm...
まぁ、ちょっと偏向的な愛され方ではあるのだが、それでもSL350は幸せだろうなぁって思う。
Honda Benly CL125 250の↓CL72の弟分にあたり、画像の右はその初期型。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1458259462/23...
CB125↓（通称CB93）をスクランブラー仕様にした物だったので、こちらの俗名は「CL93」
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/26...
初期型は前傾したエンジンにダイヤモンドフレームだった。
左側の2台は後期の型で、>>276-279のCL175の変遷と同様に
セミダブルクレードルフレームでシリンダーが立ったエンジン（商用車CD系の扱いやすい軽量ユニット）へと変更。
扱いやすくなったと言いつつも後期型の所有者によれば、
「180度クランクは現役時にメーカー自らが「上級者向け」「ピーキー」と形容するほどに極めて高回転型で、
非常に鋭い吹け上がりが味わえます。」…とか。
（ピーキーな高回転型で、上級者向け原付二種の不整地用車ってのが、時代というか何とも…）
Honda Benly CL125A ↑右側の初期型と同時期のCL125だが、こちらは輸出仕様のCL125A。
前傾した２気筒エンジンは似てるものの、フレームは全く異なる鋼板プレス成型のＴ型バックボーンタイプ。
何で、わざわざ国内仕様と違う造りなのかは不明なのだが、思うに
先代にあたるCB92が輸出先で好評だったため、それに近い車体構成を現地インポーターに要請されたからではないかと。
実際CL125で画像検索すると、こちら輸出仕様の方が遥かに多く画面に並ぶ。
因みに、>>251と同じパイプフレームの初代CB125（CB93）は、同じ形のまま排気量をやや上げたCB160として輸出していた。
（＝このプレスフレーム使った２気筒のCBは存在しなそう）
ところで、低速で扱いにくいなど実用上の問題は置いておいて、
単に「見た目」だけで言えば、２気筒の125というのはとても頼もしい雰囲気があってイイなぁと思う。
（昔２気筒125が各社にあったのは、そんな当時の心理的なところからかも…）
Kawasaki Z1000H デザインはほとんどMk-IIと同じだが、こちらは
1980年に登場した国産初のフューエル・インジェクション（カワサキ名:KEFI）搭載車。
機械式ではなく、今と同じ電子制御（ドイツのボッシュ製FI）だったが、
当時の技術レベルでは、キャブのようなリニアなスロットルレスポンスを実現できなかったため
実際の評価は低く、販売も低迷したために短命に。
（具体的には「吸入流量を測るエアフローメーター方式の作動が緩慢で、
2輪のデリケートなスロットルレスポンスに向かず、かさばる事、高価な事がネック」とか）
カワサキは後のＺ750GPにもKEFIの進化型d.f.i(デジタル・フューエル・インジェクション)搭載車を用意するなど
巻き返しを図ったが、84年発売の750ターボを最後に全車キャブへ逆戻りとなってしまった。
現在のFI隆盛からすれば、カワサキの先見性は高かったが、
Z1000Hは、誕生が早すぎた「栄光なきパイオニア」だったのかと。
因みに↓現在もZ1000Hに乗られている方もおられ、大概の人はキャブに切り替えてしまうらしく
http://bbs45.meiwasuisan.com/img/bike/14173911370470.jp...
「今でもノーマル（ＦＩ）のまま乗ってる人って、どのくらいいるのかなぁ・・・」と、何か せつない感じだった。
くろがね 九五式 側車付 自動二輪車（←本来は“スペース”無しの連続表記） 日本内燃機が戦時中に製造していた軍用サイドカー。
九五式とは皇紀(こうき)2595年（西暦1935年）に制式化されたという表記。
（因みに「ゼロ戦」は、皇紀2600年に制式化された「零式艦上戦闘機」からの通称）
排気量1,196cc、最高馬力 25hp/3,800rpmのサイドバルブ式フラットヘッドＶツインは、
戦前、日本陸軍がひいきにしていたハーレー、インディアン、トライアンフを真似るのが制式化（陸軍が採用し大量発注される事）への近道と
ハーレーを模倣して国産化したもの。
くろがね 九五式側車付自動二輪車（2） 燃料タンク容量1３+サブ７L。潤滑油タンク容量５L。
全長 2,650mm、全幅 1,800mm、全高 1,180mm、軸距 1,650mm、トレッド 1,240mm、最低地上高：エンジン部 220mm、同側車部 200mm。
側車を含む車架重量は、500kg というヘヴィー級であった。
（側車の車輪もデフを介して駆動させる機構を持つ 同時期ドイツのBMW R75 やツェンダップKS750よりも100kgも重い）
タイヤは前後･側車とも 27×4.75インチ。ホイールも前後･側車共通品である。
くろがね 九五式側車付自動二輪車（3） それにしても、クランクケースカバーの「くろがね」と彫刻された日本語表記がシブすぎる。
「メグロ」ブランドの復活を目論むカワサキは大いに参考にして欲しいな。
Honda CB500T 市販車としては世界初のDOHC車だったCB450(>>32)系の最終型。
CB450は、650ccのトライアンフT120打倒を目標に開発され、
その排気量450ccは、DOHCにより同等以上の性能が出せるとの判断だったが、
ピークパワーは出せても、味わいはやはり450なりの評判となってしまい、ヒットまで至らず。
そこでホンダは「やはり大排気量が必要」と、650を飛び越え、新たに750ccの開発に着手。
高価なアグスタを除けば量産車で初の4気筒車となるドリームCB750フォア誕生への礎となった。
尚、74年末登場の本車は、後ろ下がりのシート下のラインやキャプトンマフラーなどクラシックなルックスが特徴。
だが懐古調を良しとする時代はまだ先だったし、免許制度改正で500ccが中途半端になった事や、
ドリームCB500（550）フォアとかぶる事などから、2年程で製造終了へ。
・・・という訳で、割とレア物と想像したCB500Tを捜索したところ、
Twitterで「どやさ @doyasa_sr400」氏の愛車を発見し、拝借。
氏は「島根住み SR乗りです」という2台所有、45歳の男性で、画像の右は
たぶん、鬼女台展望休憩所あたりの撮影で、↓ 背景の山は烏ヶ山（鳥取、大山山系の一つ）ではないかと。
https://www.google.com/maps/@35.3261561,133.5887532,3...
そして左2枚は「#島根半島」からで「海岸沿いを気持ち良かった〜」というショット。
（43159）
Honda マイティーダックス ST90 現在、発売延期中の新型「ダックス125」に関連して、初代ダックスのデザイナー氏による談話記事があった。
要約すると
・64年から輸出のモンキーに米国から“もう少し大きなバイクが欲しい”の要望 →「モンキーのお兄さん」として開発スタート
・宗一郎社長から「モンキーより取っつきやすく、機械を感じさせない、シンプルなデザインをつくれ」→「世界に類を見ないバイクを目指した」とデザイナー氏
・製品と同じ鋼板プレスフレームのスケッチを描き、アメリカの営業サイドに見せたが却下
・米営業サイドに反し、デザインに惚れ込んだ宗一郎社長の一声で開発は続行
・1969年8月に市販されたダックスは、国内はもとより宗一郎の直感通り米国、欧州でも売れた。（発売7年で65万台以上を販売）
という感じだったらしい。もっと面白い詳細は ↓ こちら
https://bestcarweb.jp/news/entame/41530...
尚、ここにUPの「マイティーダックス」とは、72年ダックスに追加されたオフロード仕様で、
・標準ダックスの10インチ → 14インチのスポークホイールへとタイヤの大径化
・標準のフォークオイルのない、スプリングのみのFフォーク → それよりストロークが大きいオイル注入式の正立Fフォークへ
・スイングアームの延長、前後アップフェンダーの装備など、オフロード走破性をUP
など、スーパーカブから派生したハンターカブと似たような内容の 行動派ダックスであった
画像は、カリフォルニアで撮影された輸出仕様（「マイティーダックス」が付かない「Honda ST90」）
（43987）
ホンダ VFR800P VFR750F（RC36）の後継で、1998～2001年に出てたVFR800（RC46）の白バイ仕様
一般向けVFR800は国内の年間販売台数が500台前後とかなり少なかった様だが
この白バイ仕様は道路にいっぱいいた（てか、何度もお世話になった）
元白バイ隊員のブログによれば
「VFのナナハンで警ら中だった私は、初見で「う～ん、カッコえ～にゃ～」と素直な感想。」
「750や後に登場の1300に比べたら、スラロームだけに関しては1番走りやすかった。」とか
https://yogocbx1000.seesaa.net/article/201309article_4.htm...
白バイ隊員からの評価が非常に高かった事は有名と ↓ こちらでも
https://bike-lineage.org/honda/vfr/rc46.htm...
直4よりクランク軸が短いV4の為、ジャイロ効果が少なく切り返しや寝かし込みがスムーズいくという
2000～2007年にかけて配備されたが、1300ccクラス白バイへの統一（CB1300P)により絶滅したとか
（元白バイ隊員によれば、排ガス規制の影響も）
尚、画像左上2枚は「警視庁 交通総務課 クイーンスターズ」の面々とマシン（撮影は2015年）
東京で開催される女子マラソン等で先導、テレビ放送でよく登場する方々かと
因みに、↓ フジミ模型から1/12スケールのプラモデルが販売されている
https://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250355.jp...
（近年、プラモ業界のバイク模型化は車種選択がマニアック）
（50056）
ホンダ ドリーム CJ250T／CJ360T（1） 1976年4月に発売されたCB250T／CB360Tのサブシリーズ《 CJ250T／CJ360T 》
今もホンダのHPにある当時のプレスリリースでは
「このCJシリーズは、使いやすさ、安全性とともに、モーター・サイクルの原点としての「走るための機能」を最重点に設計した、
シンプルで新しい感覚の2輪車です。」とあり、↓当時の1枚物・表裏印刷のカタログ（チラシ）
https://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250366.jp...
↓ CB750フォアⅡや ↓↓CB550フォアⅡにも通じるカフェレーサールックと集合管の組み合わせ
https://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1645437693/2...
https://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1586346461/16...
では、なぜCB名称じゃないのか？というと、旧来のCBはそのまま残した上で
装備を簡素化し価格を抑えた普及版（もしくは廉価版）の位置づけだった
具体的には
（1）セルモーターの廃止（キックスタートのみ）
（2）ミッションをCBの６速→５速への変更
（3）前後フェンダーをスチールからプラスチックに変更
これにより、CBよりも250で¥17,000、360で¥18,000 のプライスダウンとなっていた
ホンダ ドリーム CJ250T／CJ360T（2） 普及版というなら、今でも多くが現存してそうだが、翌77年には新設計3バルブツインのホークCB250T／ホークⅡ400Tが登場。
乱立した機種の整理統合をホンダが進めた事もあり、世代交代でホークに統合され
わずか1年足らずの生産で終了となってしまった。
だが、CB250／360と同じ古典的なバーチカルツインとカフェレーサールックの組み合わせは
今見ると新鮮で、なかなか魅力的な感じもある。
ホンダ ドリーム CJ360T（3） CJ360Tの方は76～77年に輸出もされ、英語版Wikiによれば、画像のストライプ付きは輸出仕様の後期77年型。
（画像は米ウィスコンシン州の個体）
輸出仕様は日本よりもCBとの装備ランク差が更に大きく、フロントはドラムブレーキとされていた。
そして、このマーケティングが上手くいってなかった様で、廉価版戦略は失敗。
日本と同様に北米市場での成功は得られなかったらしい。
てな訳で、現在は世界市場的にレアなバイクとなっている。
（時折日本の中古市場で見かけるCJのドラムブレーキ仕様は逆輸入車かと）
（50923）
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