RACERS出たよー

皆大好きELF特集
ハブステアでも語ろうよ

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これを初めて見た時は「あ〜オートバイが変わる！」って思ったんだが…

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↑の反対側

なんだかんだと他にも試行錯誤はあったが、結局はテレスコピックには敵わなかったという…

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ハブステアの構造が分かる画像

何気に燃料タンクと排気系のレイアウトも変態チックだったなぁ…
（リアスイングアームも片持ちだったし）

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一昨年までは、スペインのCEV Moto2チャンピオンシップに挑戦していたハブステアのレーサーもいたが…

でもこのマシンのレイアウトで、フロントスイングアームのピボット位置が前輪車軸位置より上にあるのはおかしい（設計ミス）だと思う。
地面から入力があってスイングアームがピボットを中心に回転するのだが、前方からの入力なのに、前方斜め上方向に前輪を動かす事になってしまう。
極端に言えば、入力に対向する動きになってしまうからね。
まあ、美的スタイリングから見ればこの方がカッコいいんだけど、レーサーの場合はそうもいかんでしょうと。

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テレスコじゃメカ的に面白みが無い。
もっと変態チックなのを日本メーカーも出せ。
ハブステアは前二輪化ても使えるで。
ヤマハの糞ダサい四本フォークより良い。

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DAVID MARKS GSXRADD

フロントスイングアームの設計という観点ではこちらの方が正しい。
支点（ピボット）よりも作用点の方が上にあり、スイングアームが路面からの入力に逆らう動きをしないので。

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>>6
これにスイングアームをレイアウトするとすれば、前2輪の間に置く事になると思うが
その場合、タイヤが転舵するスペースが必要になるので、2輪トレッドがさらに広がるけど、それでもイイの？
逆に、スイングアームを2本に分けて前2輪の外にレイアウトすると、
外側に逃げる必要があるスイングアームの左右幅はとんでもない事になるけど、それも嫌でしょ？

四本フォークが好いとは思わないが、「糞ダサい」などと抽象的な批判をする前に、
何が問題でどうすれば解決するかを考えてから批判したら？

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>>ヤマハの糞ダサい四本フォークより良い。

ん！私はこっちかと思ったw

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>>5
例えば　このフロントスイングアームの対地角度が
このバイクの重心に一直線に向かっているとしたら、それは
アンチノーズダイブの効果がありますよ。

重心を中心にピッチを起こすので　ブレーキング時に
一番重いものを最短距離で直線で支えるという考え方ですね。

ブレーキング時に沈まないので　
テレスコに比べアンチノーズダイブ分のスプリングの強さが不要となり
純粋に路面のギャップをいなすだけのソフトなスプリングが使える。
ノーズダイブとギャップを乗り越えるセッティングが別々に設定できるという
メリットだったと思います。

ダイレクトな操縦感に欠ける、部品が多く　重くなる、が
デメリットだったかと。

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未来的じゃなくクラシカルなのも好きだな

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elf 5

>>10
>一番重いものを最短距離で直線で支えるという考え方
一般的なフレームが「ヘッドパイプからピボットまでを最短距離で結んで剛性を上げる」に近い考え方ですか？
>ブレーキング時に沈まないので
elfがレースで苦悩したのはその点にあったようですね。
スプリントの速い競り合いの中、コーナーが連続する場面でのフロントの動きを使った素早い切り返し苦手だったという。

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Yamaha GTS 1000

RADD MC2（>>7の前身）に端を発するフロントの新しいスイングアーム式ステア&サスシステムで
BMWを雄とする欧州ツアラー市場に挑んだが、あえなく返り討ちにあってしまった。
（ツアラー系のロングドライブにはメリットが生かしやすいステア&サスシステム）
今ではヤマハの黒歴史みたいになっているが、ヤマハで最初にEFIやABSも搭載するなど、
その技術者魂は高く評価してあげたいなと思う。

ちなみに、GTSはスイングアームが見掛け上前下がりになっているが、支点（ピボット）より作用点の位置の方が高くレイアウトされている。

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Majestic New Motorcycle

1930年フランス人のジョルジュ・ロイが発案したマジェスティック。
ハブセンター・ステアリングに加えて、内部にフレームを持たないモノコックに近い構造を持つ。

↓車輌の走行動画
https://www.youtube.com/watch?v=Ezg0P6AgId...

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Bimota Tesi 1D/SR

ハブセンター・ステアで一番有名な市販車と言ったらこれか。

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ハブステア：イージー・コントロールながらハイメカ＆ハイコスト。
テレスコピック：時間をかけて成熟したシンプル・メカ＋ローコスト。
その相互のメリットの折り合いポイントがテレスコに寄ったってことかね。
つまり、並の腕前で操縦した場合似たり寄ったりのパフォーマンスしか出ないなら、
安い方がいいってことだったんだろ。性能自体より生産性が勝つというのは、よくある話。

ま、スポーツバイクはあくまで趣味の機械で、それも圧倒的に腕前の向上にステータスがある。
古いバイクで最新式に勝つ、みたいなね。
自転車はそこらへんがもっとはっきりしてるから、近頃は過剰装備で迷走しているね。
電動シフトとかwww 80年代後期のバイク業界と似てきた。
おっと話がずれた。

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1920年頃のハブセンター・ステアリング Ner-a-Car

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ネッシー

>>16
似たり寄ったりのパフォーマンスではなく、総合的にテレスコが上回っているんです。
何せ、コストの心配なんか要らないレースの世界でハブセンターステアがテレスコ勝てなかったのが証明してますよ。
（レースに安い方だの生産性なんて関係ないし）
本当に似たり寄ったりでハブセンターステアでも同じ性能が出せるなら、セレブ向け高級バイクやNinja H2Rなどの頂点バイクが採用してもいいはずだしね。

何か話をうまくまとめました的な感じだけど、ちょっとズレてますね。

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>>13　はスイングアームだけど舵角の付け方はボールナット式だって。

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Militaire motorcycles

1913年から1917年まで米国ニューヨーク州で作られた4気筒1,065ccで
リーフスプリングのサスにハブセンターステアリング。
https://occhiolungo.wordpress.com/2010/09/09/cannonball-militair...

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LEFA FSD-I1

一見普通のテレスコを使ったフロントフォークに見えるが、これもハブセンター・ステア。
ハンドルの動きをリンクを介してテレスコピックチューブ内にある軸を回転させ
さらに下部のリンクでハブを動作させている。
（テレスコの部分は左右に動かない）
テレスコチューブの保持部分を大きくして車体剛性を高めるのが狙いだが、
公差が必要な多数のリンクを介した動作性（タイヤの回頭性やダイレクト感、ステアリングインフォメーション）は
通常のテレスコ・ステアシステムより劣ってしまうのだろう。

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Ducati Monster S2R を改造した2本サスのハブセンターステア車 “DiFazio”

https://gearheads.org/bernard-monts-ferocious-ducati...

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>>12,13,21はハブセンターステアリングと言いにくいのでは？
車で言う所のストラットに近いかと
>>21はテレレバーやサクストラックのそれと似てる

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Bimota Tesi 3D

>>23
>>12,>>13共にスイングアームの先端（＝ハブ・センター）にＦタイヤを回頭させる縦の軸を持っている。（普通のタイヤの様に単に横軸に刺さって固定されている訳ではない）
また、タイヤの回頭方法が、>>1-4や>>15他の様にリンクを介さず、ダイレクトにハンドルからハブ・センターに伸びるステアリングシャフトを持つという違いだけ。
それと>>21はテレレバーの様にはアームに見える部分が可動しない（リジットに固定されている）ので、全然違いますね。

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アプリリアRSV1000Rのエンジンを使い、ハブセンター・ステアのシャーシを独自に構成したカスタム

>>23
別の言い方をすると、>>4のelfが持つ車輪内に収まっているアッパーアームが、
>>13(>>19の図が判り易い）は車輪の外（上）に移動してナックルアームが長くなっただけで
そのナックルをハンドルから直にステアリングシャフトで動かしている物と言えるかと。
（対地キャスター角やトレールはヘッドパイプ位置に関係なくこのナックル部の縦軸が決めている、ただ
直に動かす関係上キャスター軸と同軸上に位置しているので、紛らわしく感じるのかなと）

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