【HONDA】VTR1000F【FIRE STORM】

こないだ街中で見て一目惚れ！
すっごい欲しくなっちゃった
20年前のバイクだけど今さら買うってのアリかな？

1997〜2003年
車体型式 　SC36
エンジン 　SC36E型 996cm3 4ストローク
　　　　　　水冷DOHC4バルブV型2気筒
内径x行程 / 圧縮比 98.0mm x 66.0mm / 9.4：1
最高出力 　81kW (110PS)/9,000rpm
最大トルク 　97Nm (9.9kgf・m)/7,000rpm
（国内仕様） 68kW (93PS)/8,500rpm
　　　　　　 85Nm (8.7kgf・m)/7,000rpm
乾燥重量 　192kg
車両重量 　214kg

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SC45、通称RC51なら乗ってみたい。

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ホンダのバイクはこの頃までは良かったんだよなー(個人の感想です)

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>>1

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通勤に使ってます

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コスト的に４気筒がダメになって二気筒
今は単気筒でもスポーツバイクなんだよな

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まだキャブなんだよな

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こいつは名車だよだけどワイも欲しいから買わないで人気出ると高くなる

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友人が乗っていたけど、これ遅いよ。

俺のブラバと比べれば亀だよ、亀。
それも「バックステップする亀」だ。

お薦めはしないよ。

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バイク全盛期のモデルだから今のバイクより勢いがある作り。
今のバイクは溶接技術の向上で特にスイングアームがかっこよくなったけど熱さに欠ける。
炎の嵐のような熱い魂の時代のバイク。乗る価値はあるんじゃない？

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燃費が悪かった

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これいいよ！
燃費は悪いけど、乗っていて楽しいバイク。
これに比べたら、ブラックバードはただ速いだけの面白みがないのがよくわかる。
もちろん、両方購入したから、言える事だけどね。

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[YouTubeで再生]
乗ってる人の体型がちょっとアレだけど、ドゥカティ９９６モノポストなら中古で100万切ってるからいいんじゃない？
ＳＰＳは相変わらず200万近いスーパーバイク。

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1ですけどさっきバイク屋に行ってみてきた
まあ走行距離と程度でそれに決めることはなかったけどいいわ
とりあえず希望の程度とか予算とか伝えて探してもらうことにした
前から直4はなんか自分の趣向じゃないってわかってたんだよ
パラ2もなんか違う
ドカやハーレーのV2も他人事で眺めて音聞く程度なら嫌じゃない
でも昔からホンダのV2には排気量問わず惹かれてたんだよな
数年前に乗ってたVTRも非力ながら楽しかった
今乗ってる某パラ2も悪か無いけど気分じゃない
いつも鼓動感を欲してる自分に気が付いてたんだけど、
そんな折に街中で車に乗ってる時に並んで止まったVTR1000F
もう一目惚れですよね
そのVTRのモリワキのチタン色マフラーもなかなかだけどノーマルのマフラーも綺麗だよ
しかもこれまたツボの2本出し

もう買うよ、マジで（笑）
家帰ってきて手持ちの金とか保険、その他諸々エクセルでシミュレーションしちゃったわ

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ＳＶ１０００とかＴＬ１０００もオススメ！

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[YouTubeで再生]
色々な動画見て排気音聞き比べてみたけど、この動画のやつは特に鼓動が早い感じだね。チョーク絞ってあるのかね。
悪くないんじゃない？

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ドカの三代目900ssハーフカウルのパクリじゃん、てのが初めて見た時の感想 ツインとトラフレなんてまんまじゃない

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ゴメン今見たらトラフレは嘘だわ。性能とアフターサービスで国産が負けるとは思えないんで良いと思うよ。ドカは１台でやめてもうたけど外観以外は糞だと思う。耐久性も維持費も。

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>>18
ドカの三代目900ssって空冷Lツインの鋼管パイプフレームじゃないの？
ハーフカウルという構成が似てるという程度でパクりって認定なんじゃ、大概のオートバイは何かのパクりって感じかね？

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>>20

そいつ、後から調べてるようじゃ知ったか認定だな。

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これと迷って結局TL1000Sを買った俺。

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バイクはホンダがいいよ。カブの耐久性をみるようにとにかく丈夫だから。

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このバイクはコーナーが気持ちいい
ラインの自由度が高い
あと加速がスゴイ
但し、夏は股間が熱くなる
シリンダーヘッドを股に挟んで走るからね
凄くいいバイクだよ

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>>24
こいつの加速って、全然速くないのに、気が付けば結構な速度が出てたって、感じじゃなかった？

あと、立ちゴケするとカウルが割れるので、八万ぐらい飛んでいきます…。

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>>22
今も所有されてましたら
希少で目立ちそうですね

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初期型の黄色に乗ってたけど言われているほど加速はよくないしそんなに熱くもない。燃費は悪い、低速だとエンジン切れる、下りだと曲がりにくくなる。
意外と癖の有るバイク。2型のファイアーブレードから乗り換えたんだけど俺にはファイアーブレードのほうが合ってると感じて929に乗り換えたがなかなか良いバイクではあると思う。

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VTR1000Fの、元オーナーのそんじょそこら氏が解説します。

大型のVツインエンジンだが、低域トルクはスカスカで、アメリカン的なトルクを期待すると、肩透かしを食らう。
その代わり、中速〜から高速のパワー感は絶大で、振動も少なく、音も静かなので、体感よりも加速が鋭く、
あっという間に時速120〜150程度は出せる。
ギア比がとても高く、街中ではほとんど1〜3速しか使わなかった。
高速道路でもトップギアに入れることはなかった。（当時の高速道路は最高速度80ｋｍです）

サイドラジエターが特徴ですが、低速時の冷却効率が悪く、冬でも冷却ファンが回りっぱなしで、うるさかった。
後期型のＶＴＲ1000Ｆは、ポジションが見直されて、乗りやすくなっていますが、いかんせん、ギア比の高さと
トルクの少なさが災いして、街中では非常に扱いづらかった。

南海部品のイベントに「ノリック」が来ていて、ホンダのバイクなのに、ノリックにバイクにサインしていただいた思い出があります。

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>>22　おいらもTL1000Sのがいいかな

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TL1000Sが欲しかったのだが、安い中古を見つけて
コッチを買ってしまった。

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VTR1000とTL1000の残存数の差は、車輌のパフォーマンスの差というより
単にホンダとスズキの差ってかんじがするなぁ…

TL1000はサスペンションのレイアウトが面白いなと思うが、
パニガーレみたいにそれを全面に表現していない（フレームに隠れていて、よく見ないと判らない）のが残念かなと。

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Vツインエンジンのスーパースポーツと言う事で、ドゥカとの近似性が言われるVTR1000FやTL1000Sだが、それ自体は否定しないものの、
スタイリングではなく車体構成のデザインとして（特にVTRに）影響を与えたのは画像のオーバーレーシングの・OV-15Aユーロツインだと思う。

三重県鈴鹿のオーバーレーシングはこのOV-15以前から（現在も）、アルミ楕円パイプフレームを用いたシャーシ開発に取り組んでいて
ユーロツインは公道用に市販する目的で開発されたマシンという事で、それまでの集大成みたいな製品。
VTRのVツインに対しこちらはヤマハTDM850のパラツインとエンジン形式は全然違うが、アルミ楕円パイプを使ってメインのタンクレールとは別に、
エンジンを懸架するフレームが下に伸びる様はVTRと瓜二つ。

角断面アルミツインチューブのNSRやVFR,ほぼレーサーのVTR1000SP-1/2（RC51）とは違う、ストリートユースを主眼に見た目を変えたいVTR1000F（1997年）が強く意識していたのは
1993年に公開されたこのOV-15Aユーロツインだと思う。

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>>28
そっかぁ
１ですけど俄然欲しくなりましたね！
したらスプロケの変更で前を1丁落とすか後ろを2丁くらい上げるかして加速寄りにするのもありなのかな？

なんか色んな意見が出てるけどそうかね？
ホンダはレプリカブームにあっても脱レプリカ路線模索してて
CBRエアロ系とかブロスとか今までと違う流れを提案してたじゃん
当たり外れ、まあ外れの方が多かったかな？
そういう流れを思い浮かべながらVTR1000Fを見てみると随所にホンダの模索のかけらが見受けられるよね
集大成とは言わないけどホンダらしさを感じる1台だと思いますわ

早く良いの見つかんないかな^^

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あーあ、ここもオナニー野郎に汚染されちゃったか

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Vツインがよくわかる良いバイク。以下、感想。

エンジンレイアウト的に前輪荷重が少ないのでバンク中の荷重すっぽ抜けや立ち上がりの棹立ち注意。
トルク特性とクランクシャフト長によって低速コーナーの立ち上がり、切り替えしは四気筒勢よりも確実に速い。
240くらいまでは思い通りに出せる、そっから先も出るかもしれないが惰性で出る感じ。まあ正直リッタークラスとしては遅い。
3000回転以下は使いたくない感じ、8000回転以上も惰性で回ってる感がある。中間トルクは最高にイイ (・∀・)！
燃費は好条件であればリッター20近く走るので、巷で言われるほど悪くはない（後期モデル）。
標準のブレーキシステムは、効き、コントロール性ともにスポーツバイクとして最低限のレベル(´・ω・`)

おまけ
車体剛性からいうと、やたら高性能キャリパーや超ハイグリップタイヤはマッチしない気がする（試してないけど）。
おススメは軽量ホイールと軽量サイレンサー、肩入れるだけで即座にライン一本分インにはいる感じ、しかも怖くない。

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>>33 加速寄りにするのもありなのかな？

TL1000Sだけど
発売後、加速時にハンドルが不安定(ウイリーしやすく)になることが判明。
リコールが行われ、ステアリングダンパーを取り付ける対策が講じられた。
だって。

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>>36 イカス！

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>>36 ウィリーじゃないよ。確か１００キロ以上の速度でハンドルが左右にバタバタ暴れる現象だったハズ。
　　　　ミスターバイクかなんかで佐藤信哉が指摘していた

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まあ、確かにウイリーの抑制にステダンが効果があるとは思えんなぁ

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>>36
アライメントが狂ってるな。
フレーム、フォーク、ステアリングなど総合的にバランスが悪いんだよ。
ステダンは応急で誤魔化してるだけで根本的な解決にはならない。
タイヤの磨耗だけでも100キロ前後でハンドルがブレて暴れたりするくらいなので、シビアなバランス調整が要求される。

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懐かしいなー、大型免許取って初めて乗った大型だ
股関節の動脈を直に温めてくれるから冬場は暖かくて良いよね
夏場に熱中症ってのを初めて経験させてくれたバイク
加速スゴくてヒラヒラ走れるから、死ぬと思って降りたヘタレです

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ハンドルのブレ(振動)にバーエンドのウエイト対策があったけど、効果は少ないね。
400ガンマでウエイトタイプ、RC8でバランサーシャフト。でも手、足はしびれまくりww

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ホンダ車のほうがサスがへたったり、Rタイヤが磨耗するとシミーが出やすい気もする。
調整＆交換で比較的簡単に治るが。TL1000Sは確か死者が出て問題になったような。。。

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中古で買った97の国内仕様に乗ってるよ。
バイク屋で初めて跨がった時に、身体がスッポリ収まったので、即決した。
サイズもちょうどいいし、街中でも峠道でも高速でも良く走ってくれるし、燃費も言うほど悪くない。
けど、たまに南海とか２りんかんに行って今時のバイクと並ぶと、やっぱり古いバイクだなーとしみじみ思ってしまう。

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VTR1000FはとくにRサスがコストカットの余波を受けている気がする。
やたらとばねレートが高くて、タンデム高速移動以外は、
あまり良い仕事をしない感じがする。

TL1000Sの革新的なRサスもいい話を聞かないが。。。

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TL1000Sが発売された時、VTRより馬力があるし、最新？のロータリーダンパー積んでるしで、めっちゃワクワクしたもんだが…。
残念ながら、ホンダ派だったのでVTRを買う事にしたんだけど、TL1000Sはそのあとに色々とあったねぇ。
買わなくて良かったｗ

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月刊 オートバイの付録に付いた「カスタム虎の穴」
トマトが乗ってたのがVTR1000

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少々ハードなTLよりも、TRXと比較した御仁はおらんのか？
この手のバイクは、絶対的なパワーよりもハンドリングだと思うが、TRXはどうなんだろ？

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何でも良い、要は自分で買ったバイクを愛せるかどうかだ。

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買うなら後期型の逆車だな。後期型じゃなくても逆車にはこだわった方が良い。

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後期逆車なんてい1番コスパ悪い
つか逆車なんて前オーナーがどんなつもりで買ったか考えたら手を出さない方が吉
今どきのSSみたいに逆車フルパワーで倍近く出るならともかく
VTRだとたかが20馬力程度、それも実測だともっと低いんだからこだわったって大して意味ないよ
この年代の車両はいかにトラブルなくして当時のパフォーマンスを取り戻せるかだよ
それかガッツリいじっちゃうかじゃない？
うちの98登録の97モデルは程度の良い国内モデルを必要な箇所リフレッシュして新車当時の状態に近づけたよ
そこからマフラーと吸気ちょいちょいで今どきのSSにもなんとか食らいついてけるけどね

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ホンダの場合、国内と海外は数値以上にかなりの違い、明確な味付けの意図がある。
VTRに限らず逆車オーナーが高性能を試さんがために乱暴だったり、雑に扱うという印象はない。

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味付け？
マフラー、ジェット、吸入、カムとかを変えてるんだからパワー特性変わってるの当たり前というか、味なのか？
その数値に伴ってサス、駆動系の変更してるだけだよ
ちなみに今時このバイクでサーキットも無いだろうし、
街乗りや日本のワインディング、低中速のコーナーが主なステージだから
逆に低中速が得意な国内前期がベストでしょ
もう一超え欲しけりゃ逆車や後期との差額でマフラーでも買ったらええがな
知ってんのか知らないのか知らんけど、このバイクに限っては逆車ヒャッハーーー！！！って無いよ
vtr1000f フルパワー化 でググってやった人のブログでも見て来るといいよ

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ところで、>>1 はもう購入したんかな？

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決め付けるな。
あと長文うざい。

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>>55
上にある程度で長文とはね。
もしさ、読むのがつらいんだったら
失せなよ。
それにさ、ゴミ用のスレが下の方でレス待ちしてるから
そこで思う存分楽しみなさいな。

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<<48
最近はわざわざV型にせず、TRXみたいにパラツインで270度クランクにするのが
大排気量ツインの主流になりつつあるみたいだね

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オレスゲーがウザすぎる。乗り比べると明らかに逆車のほうが楽しい、それだけよ。サーキット街中どうこう関係ない。
大体乗り比べた事あるのか?というより乗った事あるのかVTR?

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これから買う人の参考までに。

VTRに限らずホンダの国内モデルは、吸排気だけで絞ることが多かったスズキ車と違い、そのチューニング
は多岐に渡っている。そのぶん、通常使用では逆車よりも乗りやすい面もあるので、これはこれであり。

一方、サーキットなどは、逆車VTRを存分に楽しめるステージのひとつ。乗り比べればカム山の違い（8000
回転〜）は誰でもはっきりわかる。ただし、後から国内を逆車仕様にするのは相応の手間と金がかかる。
コツコツ愛車を仕上げていくプロセスを楽しむのはありだが、余計な金がかかるので当然コスパは悪い。

以上は単純な優劣ではなく、それぞれドコを重んじるかの違いだと思う。

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>>57
V型エンジンは車体で占有する割合が大きいなどレイアウト上の難点が多いですね。
なるべくスイングアームを長くしたい現代の設計上の趨勢を維持、推進するのが難しいですし、
Vバンクの上にレイアウトされるエアクリーナーボックスと燃料タンクの場所取り合戦も激しい。
また、完全に2個のが独立したシリンダーは、冷却水経路も２つ別々に設けなければならないし、
シリンダー間の壁や冷却水路を共有できるパラツインに対して重量増も多いです。

ホンダのアフリカツインがV型をやめたのは、その辺の機械的な合理性を追求した結果なのかなと思う。

ただ、ドゥカやハーレーを初めとするV型エンジンの「見た目」自体は個人的には好きですが。

>>59
２択に対しそれぞれの良し悪しを指摘、具体的に提示したのは、本来のバイク板に相応しい建設的な意見だと思います。

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>>51
＞そこからマフラーと吸気ちょいちょいで今どきのSSにもなんとか食らいついてけるけどね　

逆車ならカモれたんじゃねえのｗ

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110馬力でどうやって200馬力をカモんのよ（笑）

つーかさ、この年式になると国内、逆車の違いより整備状況とかによる個体差の方が大きい
新車当時のデータなんて意味ないよ
サーキットとか言ってるけどそれなりに整備されてないとそんな飛ばす気にもなんねーだろ

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なんだろ？
>>61が凄く嫌な空気を放ってる

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逆車と国内の差は、まともなバイク屋で商品として成り立っている中古車の個体差だけでひっくりかえってしまうほど小さいものではない。

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ｖｔｒの中古は安い。年式も古い。
逆車か国内かにこだわらず（違いが少ない）程度のよい物を選ぶべき。
どちらにせよ、最新の4気筒には、加速も最高速も勝てない。

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別にレースするわけじゃないんだし、加速がーとか最高速がーとか、どうでもいいでしょ。
それに、リッターバイクなんだし、遅いわけが無いだから。

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そもそも国内と逆車の良好コンデション車両で比較しないと違いがあるかどうかわからないはずだが、限られた経験
だけですべてを理解したと思い込む。しかもソースが他人様のブログなので、自分に都合のいい情報しか見ない。
前期国内サイコーという意見は、あくまでもひとつの意見だ。それが唯一の正解ではない。

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>>61
ちなみにVTRは前期と後期にも違いがある。
以下、参考まで。

一般に前期のほうがややスポーティな味付け（ポジションや細身のタンクなど）、後期はFコンセプトの見直しに
よってややマイルドとされている。したがって目安としては、前期逆車、後期逆車、前期国内、後期国内の順番で、
スポーツ走行からよりツーリング向きではないか。おそらく一番フレンドリーなのは後期国内。「ベスト」は
乗り手が何を求めるかによって異なる。

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山坂道でそれなりに開けて走れるライダーがどれだけいることやら
アドベンチャーやスクランブラーに突かれて道譲るSS、スポーツ乗りもいるんだしさ（笑）
まあ使ってもたかだか4〜50馬力じゃね？

山坂道でタイヤデロデロになるほど開けれるようになってから馬力の話しようぜ（笑）

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>>70
そ〜ゆーことを書くと、サーキットに行け祭りが始まるぞ

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>>70

口だけライダー？
脳内ライダー？
実走行見せてもらわないとわからんね〜(笑

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俺？デロデロにできずに鼻くそボロボロ程度だから馬力の話なんてしないよ（笑）

つか免許持ってる？バイク持ってる？
まずはそこから話しよっか？（笑）

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論点をずらすな。

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てか砂利の大きさがまるで違う公道でタイヤがデロデロになんてならんだろ？

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街中ではならないだろうけど峠行けば
ハイグリップタイヤなら2、3往復でデロデロなるでしょ
パワーかけずにツーリング走りしてたらならんけどさ
よくアマリングとか端っこまで使ってとかいうけど
単に寝かしただけの端まで使いましたと
寝かせてパワーかけてトラクションかけての
端っこまで使ったとはまるで別の話だからね

まあ国内だ逆車だ、どっちがどーなって話なら
もちろんタイヤも端の方までトラクションかけてるよね？（￣ー￣）ニヤニヤ

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