美しい旧車の世界
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スズキ GT750 >>135のCBから2年後、'71年に登場した2スト3気筒のGT750は国産初の水冷エンジン車。（それもあって、ありがたくないアダ名が水牛）
空冷2気筒のT500(>>62)とボア＆ストロークが同じで、そのシリンダーを1つ増やして750としつつ水冷化。
乾燥重量とパワーはCB750フォアとほぼ同じだが、トルクは上回っており、'80～90年代の2スト車とは違って
ジェントルな乗り味を指向する名前の通りグランド・ツーリングバイクの位置づけ。
画像車はフロントがドラムブレーキの最初期型で、2パネル2リーディングのドラムは当時の下手なディスクを上回る性能があったと言われ、
また3気筒なのに4本あるマフラーや38万5000円の価格がCB750に全く同じと、ライバル心が露わだった。
（尚、'72年のB型からフロントがＷディスクに移行）
大型車は4ストへという時代の中、スズキはあえて2ストを選択。輸出は堅調だったものの、
世の潮流には逆らえず日本での人気はいま一つで、次のGS750開発はCBやZと同じ4スト,4気筒の空冷で。
しかし、現代では圧倒的主流の水冷にいち早く挑戦するなど、歴史的に意義深いバイクだったとは言えるだろう。
（2番目の水冷2ストで'80年に登場したヤマハRZの成功は、GT750から得た教訓もあったと推測）
カワサキ 750SS H2 ホンダはCB750フォアでスズキがGT750ならば、こちらはカワサキで初のナナハン車。
'69年初頭に輸出で先行した500SS(>>110)は世界最速車としての登場だったが、同年の8月にはCB750がデビュー。
それによって“最速で王者＝カワサキ”の図式は成り立たないものに。
また、4ストが主流になりつつある中、650-W1(>>90)しか4スト車がなかったカワサキも
新しい大排気量のマルチ（＝Z1）を準備中だったが、開発には2年を要するという事で、
その空白期間中に王座を奪還すべく、カワサキが得意の2スト技術を集大成し'71年に緊急発進させたのがこの750SS。
500SSより14psアップした71ps/6800rpmはクラス最強パワーで
最高速度203km/h、ゼロヨン12.0秒は、再びカワサキが“最速”を奪取したことを意味していた。
しかし時代の要求に合わない2ストであり、またモンスター過ぎて一般受けしにくい750SSは
「Z1／2までのつなぎ役」という使命を終えると、日本ではたった２年で消える事に。
だが、その輝いた期間が短かった事が、かえって昨今マニア受けしている要因なのかも。
因みに、日本での名称は750SS H2だが、海外では750 H2マッハⅣ。
これは海外で500をH1マッハⅢで売っていた為、Ⅲでは紛らわしいからと発売直前にⅣへ。
修正が間に合わない750のエンブレムが「MACH Ⅲ」となってるのは3気筒を表しているという設定だった。
>>138
GX750は、いずれまた。
ただ「好きなYAMAHAのバイク」スレにキャストホイールで2本マフラーの４型があるので、探してみてね。
ヤマハ TX750 上3台と同じ様に、こちらはヤマハで初のナナハン車
CB750から3年後'72年8月登場で、時代が4スト多気筒を求めているのは知りながらも
「ホンダの追従は嫌」とばかりに、同じ4ストなれど ヤマハはあえて2気筒を選択
XS650(XS-1>>56)で「センタースタンドでアイドリング中に場所が移動する」程の振動対策に、バイクエンジンでは初のバランサーを採用
ツインエンジンによる普段よく使う常用域での瞬発力や軽快さ。スリムな車体による乗り易さ
それらを総合したハンドリングやバランスの良さを訴求
だが、当時の2輪ユーザーは文化的にまだ未熟で、頂点モデルの750に求めていたのは「威張れる事」
それは「威風堂々とした姿」や「見た目のメカニズムが違う」「排気音が凄い」「紙上スペック（数値）も頂点」などで
TX750はスペックがCB750の67psに対し63psと低いなど、あらゆる項目で顧客達には見劣り感が。
これは販売数に表れ、2ストのGT750や750SS H2をも下回り、翌'73年のDOHC4気筒を持つZ2の登場で敗北が決定的に
結局、'74年のB型（2型）をもって販売終了となってしまう
しかし、多様なバイクに対しそれぞれが持つ意味や接し方が理解されるようになった現代において、
近い排気量のMT-07やXSR700が得ている高い評価や、そのツインワールドを広げるかも？のYZF-R7登場を見れば
当時ヤマハの狙い（コンセプト）が間違いだったと言えないのは明白
むしろTX750の登場が、時代より早過ぎたとも言えるだろう
因みに画像は初期型で、最終B型ではフロントがダブルディスクとなっている
ドゥカティ 450 デスモ 1968～74年にドゥカが販売していた単気筒車で、250／350／450とラインナップ。
73年からこのイエローが採用され、日本で付いた俗称が「イエローデスモ」
その「デスモ」の由来で、ドゥカの代名詞「デスモドロミック機構」は、この単気筒から始まっている
デスモドロミックとは、現在もドゥカが市販車やMotoGPマシンに使う機構で
シリンダーヘッドのバルブ開閉を金属バネを使わずに行うメカニズムの事
通常バルブは、カムやロッカーアームで押し開け、金属バネ（スプリング）の反力で閉じているが、
これを機構的動作のみで強制的かつ確実に行う仕掛けで、スプリングの反力を越えてバルブを押し開ける動力ロスが減らせるし
スプリング依存から来る高回転域でのバルブジャンプやバルブサージングが発生しない機構
デメリットは、機構的に複雑で部品点数が多くコスト高。メンテナンス時のセッティングがセンシティブな事など
そのせいなのか、デスモドロミック機構はドゥカだけが採用中
因みに、日本3社のMotoGPマシンは超高回転に対応するため、金属バネを用いないニューマチックバルブ（空気バネの1種）を用いているが
これは市販車に転用不可で、MotoGPレプリカであるはずのRC213V-Sも採用していない
一方のドゥカは市販車と同じデスモドロミック機構のまま戦い、2022年のMotoGPではチャンピオンを獲得
日本では本車の様なセパハン車など存在しなかった昔から、GPレーサーと同じデザインや機構のバイクに乗れるという「ロマン」がドゥカティにはあった
ホンダ・ドリーム CL450 CB450>>126とエンジンなど基本が同じスクランブラー車
CBとの違いは細身で短い燃料タンクや車体左に並ぶアップマフラー、アンダーガード等
また、CBは>>135ナナハンと同調し70年にディスクブレーキ車が加わったが、CLは74年最後のK6までドラムのまま
これは、当時のローターに穴がないディスクでは オフロード環境での信頼性に難があった事から
画像は'70年のK4。K3まで黒のアッパーフォークカバーとヘッドライトボディを基本色（青、赤、橙）に変更
ところで、この450ツインはCB／CL77（305ツイン>>41）以上のホンダで初の大型エンジン
当時のBSAやトラ>>36など650ツイン英国車への対抗で開発したもので
ホンダの技術をもってすれば450で十分との判断から
（結果は、回せば速いホンダよりトルキーな650達が支持され、CB450は敗北。その反省はCBナナハンへのステップに）
性能に自信の本450は日本車で初のDOHCだが、バルブプリングが非常にユニーク
ドゥカ以外は通常コイルスばねとする所にトーションバーばねを採用
トーションバーとはまっすぐな金属棒をひねった時に元に戻る反力を用いた物で
車ではFF車のリアサスに多く採用されるも、小さなバルブ用としては異例
当時コイルばねの性能や品質安定性に難があった為の奇策で、これは同時期ドゥカのデスモ機構の開発理由にも通じる
（バルブを上げるアームが存在する様子がデスモのそれにちょい近似）
ともあれ、ホンダらしいアイデアがつまった希少なエンジンとなっている
スズキ・ハスラー TS400 画像は神戸の「エスケープモーターサイクルズ」のブログから拝借
「横浜へ送り出したハスラー400がお客様の所に到着！もう一台2型のハスラー400を所有されており
先輩ハスラーとの2ショットを送って頂きました！ ハスラー400が2台並ぶなんてかなりレアですね！
末永く可愛がってやって下さい」…という写真
左奥がその2型で、たぶん1973年型。右手前が送り出したハスラーと思われ、おそらく74年の3型
ハスラー400は72～77年の製品だが、3型で大きな変更があり、その差異が判る写真
フレームがクレードル型から、2本ダウンチューブのダブルクレードル型へ
エンジンも、斜め前だった排気口が真正面に移動、冷却性UPの為かシリンダーヘッドのフィンも大型化
その他、エキゾースト後端にサイレンサー追加、画像は判りにくいがフロント19→21インチへ、燃料タンクも形状変更
国内で販売の主力は>>50の250で、400は輸出の北米がメインマーケット
なので見た記憶は少ないが、オフ車の機能性を理解してなかった自分には、400のでっかいエンジンや
ぶっといダウンチャンバーの途中から大きく跳ね上がる様が「ワイルドで力強くカッコいい！」と
だが、所有者の話では最大出力34psを低めの6千回転で出すトルク型性格なので、普段使いで乗り易く巡航も楽で
当時2スト単気筒で世界最大だった排気量や見た目の印象ほど乱暴（ピーキー）ではないらしい
でも、キック始動が中途半端だとケッチンをくらい、足首骨折で通院（実話）というワイルドさとか
ヤマハ RX350 '70年登場のRX350はレーサーのTR、TDの設計思想を市販車に落とし込んだ2ストスポーツ
前身だったR3は、堂々とした車格を目指し車体も重かったが
その路線は新たな4スト大型車XS-1>>56に任せる事で、こちらは真逆の軽量・スリム・コンパクトを追求
シャープな走りの2スト・スプリンターとして人気を博し、それはRDシリーズに引き継がれ
やがてレーサー思想・技術をもっと取り入れた傑作RZへ
「ナナハンキラー」とも呼ばれたRZ350の誕生は、このRX350に始まったとも言える
同期ライバルとの比較（馬力／車重）
RX350＝36ps／141kg、CB350＝32ps／158kg、GT380＝38ps／183kg、350-A7(>>46の兄貴）＝40.5ps／149kg
馬力ではカワサキ、3発のスズキに劣るも、クラス最軽量を誇った
因みに、最初の名は350RXで、5カ月でRX350に変更したのは、シリーズをHX90、AX125、DX250、RX350とし
排気量でH、A、D、Rと分け ロードを示すX加え、それを名の頭に置いてヤマハ製品内で統一感を出す為
（オフ車はTでHT90、AT125、DT250、RT360、ビジネス車はB）
ただ、ヤマハファン以外は判りにくく、この区分はやがて霧散
尚、画像車の鮮明な紫色は再塗装？と思うが、純正で最初のカラーも
もう少し暗いメタリック紫と白の組み合わせで、ヤマハ（GKデザイン）らしい都会的オシャレさが
サイドカバーにあるコの字のメッキ部品はXS-1と同形状で、下のクラスは形を変えつつも当時ヤマハロード車のアイコンになっていた
（その前方の丸窓は分離給油量をチェックする窓）
ホンダ・ドリーム CB400 Four 74年登場で、ホンダ4発シリーズでCB500Fに続く第3弾CB350F（72年）の進化版
350FがツインのCB350より重く遅い上に価格も高いと悪評で、販売は低調
それを挽回すべくボアアップの408ccとし、出力34→37psとUP、ギヤも6速化しゼロヨンが約1秒、最高速で10km/h向上
それでも競合車より突出してなかったが、350Fから一転の大ヒットに
評価が転じた最大要因はデザインだが、それとて乱暴に言えば350との違いはタンクと色とエキゾーストだけ
これがバイクデザインの妙で、一部を換えただけでも印象が劇的に変化。「ヨンフォア」なる愛称まで拝命
前年に出たZ1／2が、倒立フォークやアルミスイングアーム等で近代化したカスタムもある中
ヨンフォアに同様の例が少ないのは完成度の高さの現れでもあるかと
免許制度改定で発売１年後に398cc版を追加、3仕様へ
・CB400 Four（408cc）
・CB400 Four I（398cc、一文字に近いコンチネンタルハンドル）
・CB400 Four Ⅱ（398cc、アップハンドル）
398cc版は基本色が赤でも黄でもサイドカバーは黒。タンデムステップは画像408ccと違いフレームに溶接された鋼管ブラケットに装着
販売は76年まで、77年「やかんタンク」の2気筒ホークⅡへ
不可解な交代の理由
・北米での不人気（左右非対称が嫌い、安いツインが人気）
・生産体制の合理化（当時ホンダが抱えるエンジン種類が多すぎて不利益の為、その整理統合）
日本での人気に関係ない交代事情だったが、後に爆発的ヒットのZ400FXを引き出すなど、400クラスへの影響は絶大だった
毎日エンジンふかして走るバイク、「うるさくて我慢できず」１８歳の頭を棒で殴る(読売新聞オンライン) Yahooニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/67ed6bfee89225662f2b3...
カワサキ KT250 ホンダとヤマハがトライアルに参入すれば日本四大メーカーの一翼カワサキも黙ってはいなかった
1965,67,69年のトライアル世界チャンプである英国人ドン・スミスと72年に契約してプロトタイプの450cc開発に着手
74年、この250タイプを主に輸出用として発売（これは奇しくもスズキ初のトライアル車RL250と同年）
日本国内の競技では、75年から国内4メーカーがマシンを揃え
ホンダはTL、ヤマハTY、スズキRL、そしてカワサキKTによる四つ巴に
カワサキでは山本隆、加藤文博がワークスライダーとして活躍し、当時国内で一番権威ある大会「関東トライアル」で
加藤選手が初年度チャンピオンとなっている
なお亀岡トライアルランドの代表である森氏によれば、
「当時はKTを乗りにくいと感じていたにもかかわらず、現在乗ってみると乗りやすいという不思議なバイク」との事
（マシンの特性が当時の平均値より今日的だったとか？？）
またデザイン的には、燃料タンクがサイドカバーにくい込む様に接するという構成がユニーク
2スト単気筒246ccで最高出力16ps/6500rpm、車重96kg、日本では競技専用車として250TXの名で販売、
価格は29.5万円（前年の500SSマッハⅢは32万円）
カワサキで唯一のトライアル車だが、74年の1年限りの販売と生産台数が極めて少なく、現存車はかなりのレア物
画像は海外愛好家の投稿から拝借したが、↓ 日本でも保安部品を後付けして乗られている方もチラホラ
https://blog.goo.ne.jp/dream-shoukai/e/f61b88ef36580a...
カワサキ Ｚ500 >>153
Z400FXが重いのは、輸出用でこのZ500と同時開発（基本同じ）だったせいもありますね
そしてZ500は後に550cc化し、'80年頃Z550FXとして日本でも発売されたので、本来は550のバイクとの見方が出来るかも
なので400FXの車重189kgは350F改のヨンフォア170kgより当然重いが、CB500フォア196kgよりは軽いので頑張ったかも
あと400FXの爆発的ヒットは、77年ヨンフォア消滅後、400市場がツインだけだったせいが大きい
乱暴に言えば、公道上で4発（特に400以下）など単なる楽器にすぎず、合理的に判断したメーカーもツインが最適と
ところが、若いライダーは単純に最上750にある4発が「最高のメカだ」と
でも免許制度改正で若造の上限は400。限定解除は困難で750に乗りたくても乗れない中
ヨンフォアから2年の空白後 79年に出た400FXは「待ってました！」という塩梅
フィーリングの好みの差は別にして、2スト派は実際に速いかを重視するのに対し
当時の4スト派は、それが重かろうが見た目や音など「とにかく気分がイイ」を求めてたのかと
Z400FXの商業的成功で、他社も「合理性より売れる事」となり、CBX、GSX、XJと軒並み4発ラッシュへ
因みに、Z550FXは外観的に画像車とエンブレムが違う程度だが、400FXとの違いは、前ディスク＝400→シングル、550→ダブル
売れ行きは、限定解除したら最上750に直行するのが普通だったし
ほとんど400FXと見分けがつかない（＝威張れない）などで低調
だが玄人筋からは高い評価を得ていて、まさに「いぶし銀」な存在だったと言えるかと
ヤマハ XJ400 >>160
>>156に順不同で記してしまったが、FX(79年4月)→XJ(80年6月)→GSX(81年4月)→CBX(81年11月)の順番でした。
2番目だったXJも、FXと同様に輸出仕様XJ550との同時開発だったが、これは欧州等では需要が無く国内専用に近い「400」は
カワサキと同じく単独で開発するには採算が合わないとの読みからでしょう
（他に転用が利かないエンジンのヨンフォアが消えた理由でもあったし）
またFXの成功を見てヤマハが追従した様にも思えますが、全く新規の4発エンジン開発をわずか1年2カ月では行えないので
FX登場前から準備は進めていたでしょう
（ヤマハで初の4発はXS1100で、たぶんXJ400は2例目。国内用では初の4発で経験も乏しいし、エンジンの目途が立ってから車体の開発なので、1年2カ月は無理）
ただ、FXより2馬力高い45馬力だったのは、最後のチューニングで帳尻を合わせたかも
（これが曲者で、エンジン技術者の著述には、カタログ値を上げる為に常用域の良さを削る場合が多々あるとの記述も）
550との同時開発から、XJもFXと同様大柄なんですが、FXより13kg軽い車重176kgは、ライバルを見て車体設計が頑張った結果でしょうし
XJ400が登場の'80年はRZ250も出た年で、この頃のヤマハ（＝GK）はデザインが特に良かったかなと
（個人的には集合管にして欲しかったが、これは左右対称が好まれる輸出仕様との共用からかも）
＞いつも最後尾を、走らされてました
例の白煙のせいですね。>>145ハスラー400が'77年で終わったのも、メイン市場の北米で 環境性からそれが嫌われたせいでもあります
ホンダ・ドリーム CB450Ｄ >>126ブラックボマー（日本での通称はクジラ）をベースにした米国向けスクランブラー仕様
日本では未販売で、名前の「D」は「デザート（Desert：砂漠）」から
>>142で既述の様に、1965～67年、思う様に販売が伸びなかったブラックボマー（Ｋ0）
その在庫が米国ディーラーで大量に積み上がってしまった事に対処すべくホンダが「デザートキット（約60個のパーツで構成）」を開発
それをディーラーがＫ0に組み込んで「CB450Ｄ」として販売した物
（キットだけの販売もあり、個人が組み込んだCB450Ｄもある）
Ｋ0から大きく変わっているのが、左右に振り分けた2本のアップ・マフラーで、荒れ地対応力をアピール
そしてＫ0よりスマートな形状の燃料タンクは、後にK１↓ に引き継がれた
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/23...
また、このスクランブラーを通常量産車に展開したのが>>142のCL450で、愛好家の間でCL450のＫ0とは、このCB450Ｄであるとしている
（つまり、CB450とCL450両方のＫ1型の原点）
上記以外に日本の工場で組み上げたCB450Ｄも一定数あるなど、新車当時に何台あったか不明というミステリアスさも
現存数は極めて少なく、ホンダミュージアムに橙色が1台あるものの、↓ 日本の巷には推定2～3台というレア物である
https://www.youtube.com/watch?v=vcHwf6Fbzu...
（UP画像の赤車はラスベガスの個体）
スズキ GT 380 71年GT750(>>137)の3ヵ月後に登場で、スズキ3気筒シリーズの第2弾
排気量が380（371cc）と中途半端なのは、2気筒のGT250（247cc）とピストンなど部品共用をしてた為
（247÷2×3 → 370.5）
水冷の750に対し旧来の空冷だったが、新機軸のラムエアシステムを採用
これはエンジンヘッドに四角い導風カバーを設けた空冷システムの事で
これを250や550でも展開。顧客にスズキの技術的な優位性をアピール
ただ、出力38psは同じ空冷2スト3発カワサキ350SS（346.2cc）の45psより控えめで
また183kgと4スト4発Z400FX>>156並みに重い車重など、GT750と同様に
2ストのネガつぶしが狙いのグランド・ツーリング車の位置づけ
それでも、大柄な堂々とした車体や、CB350F以前は同クラスで唯一の4本マフラーが当時の若造にはウケ
「サンパチ」の愛称で親しまれた
（ラムエアシステムは後のRG250〔RZ以前では最速の空冷250〕では廃止してるので、効果の程は…）
画像は「和嶋」氏（57歳）の愛車（ ↓「富士山の周りをサンパチで走ってみた」）
https://www.youtube.com/watch?v=rw0r2jwwWi...
サンパチ初期はドラムブレーキで、72年B型（B1）で前をディスク化
氏のは73年型B2で、馬蹄形だったヘッドライトが丸型へ、左右ケースカバーにSUZUKIロゴが付く等の変更が
また逆輸入車の為、国内B2とはカラーリングが異なっている（色が派手）
380ccの2ストとはいえジェントルな性格なので、年配者の相棒に丁度イイかも
カワサキ 250-A1SS「サムライ」 1966年デビューのカワサキで初となる2スト2気筒250であり、最初の本格ロードスポーツ車
国内では赤字続きの弱小メーカーに過ぎなかったカワサキが、米国市場に活路を見出すべく開発
アメリカ人を喜ばせようと、ツインでは初となるGPレーサー譲りのロータリーディスクバルブを採用
これにより、31ps／6,000rpm（リッターあたり124ps）最高速165km/hと当時同クラス最高峰へ
また米国での認知度を上げるべく、輸出ペットネームは「サムライ」に
米国で得た高評価に加え、高速道路時代を迎えた国内でも、その「韋駄天ぶり」が弱小カワサキの認知度を飛躍的に高めた
67年当時の ↓ 全製品カタログ（国内版）
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250346.jp...
中の650-W1(>>90)と250-SG(>>100)は吸収合併したメグロ由来の4スト車で、それ以外がカワサキ開発の２スト群
350-A7もあるが、前年まで250-A1がカワサキ2ストで最大排気量だった
画像A1SSは、アップマフラーにした当時流行りのストリート・スクランブラー
CB72(>>80)とCL72(≒>>41)が持っていた構造的な違いはなく、A1よりスポーティというイメージ先行モデル
>>46は71年最終型のA1スペシャルで、マッハⅢ>>110風の角型タンクになったのは69年
この後３気筒の250SS（350-A7は350SS→KH400）へ
尚A1開発時、「単車事業部」は小所帯で、米国向けなのに渡米も出来ず走行テストは会社の近所ばかり
命名「サムライ」も若い営業マンの一言で即決されたという
ホンダ CB550 Four-Ⅱ 前身のCB500フォアはホンダ4発シリーズ第二弾として'71年デビュー（>>135から2年遅れ）
キャッチコピーは「静かなる男のための500」で、CBナナハンより大きさが丁度イイと、主にベテラン層が支持
爆発的ヒットとはならなかったが、同時期ライバルの500SSマッハⅢやGT550、TX500を向こうに回し中心的な存在に
'74年に550cc化（544cc）。350Fから発展の400F>>147登場と同じタイミングで、それと歩調を合わせたステップアップ
画像の550フォア-Ⅱになったのは75年
カフェレーサースタイルを謳って発展した ↓ 750フォア-Ⅱに合わせたモデルチェンジ
https://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/25...
750F-Ⅱはホンダで最初にシートカウルを装備したバイクかと思うが
本来スポーティになるハズなのに、前後に間延びした印象となり、それがよろしくなかったかと
その点、550F-Ⅱには間延び感が無く、四角くなったタンクなど、むしろヨンフォアに似た印象が◎
（画像は輸出仕様で、明るいオレンジ色も効いてる）
エンジンが少し前傾した750と違い、ヨンフォアと同じユニークなバーチカルに近い4気筒だし
それと集合管の組み合わせもイイ感じ
550F-Ⅱにはジェントル感がややあって、ヨンフォアで最大魅力の野性味には乏しいものの
免許制度の改定で不人気車となってしまい穴馬的なのが魅力
普通二輪じゃ乗れないし、不人気だった分、タマ数も少なそうだが
ヨンフォアに魅力を感じる向きは、こちらの中古を狙うって手もアリや？？
ドゥカティ 450 スクランブラー 同じスタイルの250と350ccを製造・販売していたドゥカティが、大きいのが欲しい米国市場の要求で開発したダートバイク。
（当時レースで活躍してた441ccのBSAスクランブラーに対抗する為）
>>141と同じベベルドライブよるSOHCの空冷4スト単気筒436ccだが、
こちらは、バルブの開閉をデスモドロミック機構ではなく、ヘアスプリング型バルブスプリングが用いられた。
（デスモにあるロッカーアームの代わりとしてヘアスプリングがあり、おそらくメンテナンス性を重視したのかと）
フラットトラックやエンデューロが人気の北米を中心に、1969～74年で約1万1000台が販売されている。
（19850：画像は4Kサイズ）
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