OHVのRに乗っていたことがあるけど、クランク縦置きが与えるコーナリング特性というのは、特に感じなかった。
俺が鈍いことは否定しないし、同じバイクでのクランク配置の違いだけを比べられないから
「感じなかった」は想像の範囲内での話になるけど。。。
エンジン回転数のトルクリアクションを言う人がいるけど、1000回転から2000回転までの反動と
4000回転から5000回転までの反動では同じ1000回転の回転上昇でも全く違う。
低回転では反動を感じても実用回転では反動を感じることはまずなかった。
そういうトルクリアクションを気にしたのは、渋滞での車の間をすり抜けするときくらいだった。
また、これも単純に比較できないが、クランク横置きのエンジンでもクランク回転方向の違いを
インプレッションで語られることがないから、クランク回転が操縦性に与える影響は大きくないだろうと思う。
ま、これも通常と逆に回るエンジンをCBX400くらいしか知らないから、大排気量車だったら違った話になるのかもしれないが。
さらに言えばシャフトドライブにジャイロ効果なんて関係ない。
乗ってみればわかるが、XJ750EやGS650G、タウンメイトやキャロットでトルクリアクションなど皆無だ。
シャフトの特性は加速時のテールリフトや吸収されにくい変速ショックなどで、
テールリフト/ダウンを防ぐためにパラレバーやグッチにはパラレルサスが採用されるようになった。
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スーパーバイク世界選手レギュレーションでは2気筒であれば1200ccまで、 
