美しい旧車の世界

1957 Achilies Sport

昔の時代を見て一息しましょう

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ホンダ・ドリーム CB450Ｄ

>>126ブラックボマー（日本での通称はクジラ）をベースにした米国向けスクランブラー仕様
日本では未販売で、名前の「D」は「デザート（Desert：砂漠）」から

>>142で既述の様に、1965～67年、思う様に販売が伸びなかったブラックボマー（Ｋ0）
その在庫が米国ディーラーで大量に積み上がってしまった事に対処すべくホンダが「デザートキット（約60個のパーツで構成）」を開発
それをディーラーがＫ0に組み込んで「CB450Ｄ」として販売した物
（キットだけの販売もあり、個人が組み込んだCB450Ｄもある）

Ｋ0から大きく変わっているのが、左右に振り分けた2本のアップ・マフラーで、荒れ地対応力をアピール
そしてＫ0よりスマートな形状の燃料タンクは、後にK１↓ に引き継がれた
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/23...

また、このスクランブラーを通常量産車に展開したのが>>142のCL450で、愛好家の間でCL450のＫ0とは、このCB450Ｄであるとしている
（つまり、CB450とCL450両方のＫ1型の原点）

上記以外に日本の工場で組み上げたCB450Ｄも一定数あるなど、新車当時に何台あったか不明というミステリアスさも
現存数は極めて少なく、ホンダミュージアムに橙色が1台あるものの、↓ 日本の巷には推定2～3台というレア物である
https://www.youtube.com/watch?v=vcHwf6Fbzu...

（UP画像の赤車はラスベガスの個体）

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スズキ GT 380

71年GT750(>>137)の3ヵ月後に登場で、スズキ3気筒シリーズの第2弾

排気量が380（371cc）と中途半端なのは、2気筒のGT250（247cc）とピストンなど部品共用をしてた為
（247÷2×3 → 370.5）
水冷の750に対し旧来の空冷だったが、新機軸のラムエアシステムを採用
これはエンジンヘッドに四角い導風カバーを設けた空冷システムの事で
これを250や550でも展開。顧客にスズキの技術的な優位性をアピール

ただ、出力38psは同じ空冷2スト3発カワサキ350SS（346.2cc）の45psより控えめで
また183kgと4スト4発Z400FX>>156並みに重い車重など、GT750と同様に
2ストのネガつぶしが狙いのグランド・ツーリング車の位置づけ

それでも、大柄な堂々とした車体や、CB350F以前は同クラスで唯一の4本マフラーが当時の若造にはウケ
「サンパチ」の愛称で親しまれた

（ラムエアシステムは後のRG250〔RZ以前では最速の空冷250〕では廃止してるので、効果の程は…）

画像は「和嶋」氏（57歳）の愛車（ ↓「富士山の周りをサンパチで走ってみた」）
https://www.youtube.com/watch?v=rw0r2jwwWi...
サンパチ初期はドラムブレーキで、72年B型（B1）で前をディスク化
氏のは73年型B2で、馬蹄形だったヘッドライトが丸型へ、左右ケースカバーにSUZUKIロゴが付く等の変更が
また逆輸入車の為、国内B2とはカラーリングが異なっている（色が派手）

380ccの2ストとはいえジェントルな性格なので、年配者の相棒に丁度イイかも

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>>161
ペケジェイなつかしい。中型の教習車だった。
んが　なぜか取り回しやスタンド立てがうまくできず小型（CB125T）に落とされたOrz
その後知り合いの同形車でやらせてもらったら普通にできたOrzOrz
あれなんだったんだろ・・・

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カワサキ 250-A1SS「サムライ」

1966年デビューのカワサキで初となる2スト2気筒250であり、最初の本格ロードスポーツ車

国内では赤字続きの弱小メーカーに過ぎなかったカワサキが、米国市場に活路を見出すべく開発
アメリカ人を喜ばせようと、ツインでは初となるGPレーサー譲りのロータリーディスクバルブを採用
これにより、31ps／6,000rpm（リッターあたり124ps）最高速165km/hと当時同クラス最高峰へ
また米国での認知度を上げるべく、輸出ペットネームは「サムライ」に
米国で得た高評価に加え、高速道路時代を迎えた国内でも、その「韋駄天ぶり」が弱小カワサキの認知度を飛躍的に高めた

67年当時の ↓ 全製品カタログ（国内版）
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250346.jp...
中の650-W1(>>90)と250-SG(>>100)は吸収合併したメグロ由来の4スト車で、それ以外がカワサキ開発の２スト群
350-A7もあるが、前年まで250-A1がカワサキ2ストで最大排気量だった

画像A1SSは、アップマフラーにした当時流行りのストリート・スクランブラー
CB72(>>80)とCL72(≒>>41)が持っていた構造的な違いはなく、A1よりスポーティというイメージ先行モデル

>>46は71年最終型のA1スペシャルで、マッハⅢ>>110風の角型タンクになったのは69年
この後３気筒の250SS（350-A7は350SS→KH400）へ

尚A1開発時、「単車事業部」は小所帯で、米国向けなのに渡米も出来ず走行テストは会社の近所ばかり
命名「サムライ」も若い営業マンの一言で即決されたという

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ホンダ CB550 Four-Ⅱ

前身のCB500フォアはホンダ4発シリーズ第二弾として'71年デビュー（>>135から2年遅れ）
キャッチコピーは「静かなる男のための500」で、CBナナハンより大きさが丁度イイと、主にベテラン層が支持
爆発的ヒットとはならなかったが、同時期ライバルの500SSマッハⅢやGT550、TX500を向こうに回し中心的な存在に

'74年に550cc化（544cc）。350Fから発展の400F>>147登場と同じタイミングで、それと歩調を合わせたステップアップ

画像の550フォア-Ⅱになったのは75年
カフェレーサースタイルを謳って発展した ↓ 750フォア-Ⅱに合わせたモデルチェンジ
https://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/25...
750F-Ⅱはホンダで最初にシートカウルを装備したバイクかと思うが
本来スポーティになるハズなのに、前後に間延びした印象となり、それがよろしくなかったかと

その点、550F-Ⅱには間延び感が無く、四角くなったタンクなど、むしろヨンフォアに似た印象が◎
（画像は輸出仕様で、明るいオレンジ色も効いてる）
エンジンが少し前傾した750と違い、ヨンフォアと同じユニークなバーチカルに近い4気筒だし
それと集合管の組み合わせもイイ感じ

550F-Ⅱにはジェントル感がややあって、ヨンフォアで最大魅力の野性味には乏しいものの
免許制度の改定で不人気車となってしまい穴馬的なのが魅力
普通二輪じゃ乗れないし、不人気だった分、タマ数も少なそうだが
ヨンフォアに魅力を感じる向きは、こちらの中古を狙うって手もアリや？？

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ドゥカティ 450 スクランブラー

同じスタイルの250と350ccを製造・販売していたドゥカティが、大きいのが欲しい米国市場の要求で開発したダートバイク。
（当時レースで活躍してた441ccのBSAスクランブラーに対抗する為）
>>141と同じベベルドライブよるSOHCの空冷4スト単気筒436ccだが、
こちらは、バルブの開閉をデスモドロミック機構ではなく、ヘアスプリング型バルブスプリングが用いられた。
（デスモにあるロッカーアームの代わりとしてヘアスプリングがあり、おそらくメンテナンス性を重視したのかと）
フラットトラックやエンデューロが人気の北米を中心に、1969～74年で約1万1000台が販売されている。

（19850：画像は4Kサイズ）

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>>169
貴方の愛車を教えて下さい。

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【レインボウ変態　丸】
河合ブタグロ撒き散らすアスペ
「おい、ばばぁ！　糞出るぞ！」　
Voice「オムツ交換!　スタンバイ！」「レッツゴー!!」
河合ブタグロ婆ァ撒き散らすアスペ爺ィ
「おい、ばばぁ！　臭くてたまんねぇーだろ！」
介護の老母「ゴホッ！ ゴホッ！」
MC「おぉーっと！」「ここで河合ブタキモ婆ァことナオタン登場であります(￣∇￣*)ゞ」
河合ブタ撒き散らすアスペ
「ナオタン発見??d=(^o^)=b」(ブリブリブリッ!)
介護の老母「うわぁっ! クセェよ!!(>.<)y-‾」
ナオタン「大丈夫!?」
河合ブタグロ撒き散らすアスペ「全くだよ」
介護の老母「そっちかい(*｀Д´)ノ！！！」
「バカジャネーノ!!!（｀Δ´）」

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