500SSマッハⅢ

マッハⅢって言ったら明海さんだよな！？

返信する

>>44
基本的にそういう事だと思う。
各気筒で等長排気にしたい（＝チャンバー太さの変化の割合を同じにしたい）のが基本。
なので、普通に並列配置するとチャンバーの一番太い部分が同じポイントで横に並んでしまい
バンク角に影響が及ぶため、クロスさせるなどして太い部分を前後にずらしたかったのかと。
←画像は、上がスズキTR750（並列3気筒）で下はヤマハTZ750（並列4気筒）
各社共に、等長排気にした上で「一番太い部分をどこに持っていくか」を苦労していたのかと。

返信する

73年から販売されたH1D型
タンク、シート、サイドカバーが変更され、500SSにも初めてテールカウルが付いた。
更にフレームも一新され、キャスター角の変更（29°→27°へ）やホイールベースの延長（10ｍｍ）車重も11kg増の185kgへ。
エンジンはマグネトーCDI点火が採用され、パワーを59psと1ps下げ、ハンドリングを含めた乗り易さの方向へ。
尚、>>41のH1B,H1Cで塗装仕上げに変わった前後のフェンダーは再びメッキ仕上げに戻されている。
（画像車は後ろのフェンダーが欠品）

返信する

74年発売のH1E型
H1Dのグリーンからマルーン色へ
グラフィックライン形状は同じだが、H1Dにあったテールカウルのラインは無い。
価格はH1Dの32万から36.5万円へと大幅に引き上げられた（同年のCB750F・K4に39.5万円近付いた）

返信する

75年発売のH1F型
「500SS」としての最終型で、サイドカバーにあった「MACH III」の文字を廃止。
H1Eからの変更は基本的にカラーリングが主体で、通称「ボードストライプ」といわれるグラフィック形状が尖がり
H1Eで一旦無くなったテールカウルのラインが違う意匠で復活。
翌76年にKH500に移行し、モデル末期のせいもあり流通量は少なめ。

返信する

>>45
>>46
>>47
>>48
貴方の愛車を教えて下さい。

返信する